NAUFRAGE SUITE A RUPTURE DE SA COQUE DU NAVIRE-CITERNE (produits pétroliers) DE 40 000tPL BATTANT PAVILLON MALTAIS
"ERIKA"
SURVENU EN EAUX INTERNATIONALES
DANS LE SUD DE PENMARC'H LE 12/12/99

Contribution provisoire au
RAPPORT D'ENQUETE

 

 

La présente contribution a été établie, d’une part dans les formes prévues par les dispositions du décret du 20/01/81 relatif aux commissions d’enquête technique et administrative après accidents et incidents de mer et de son arrêté d’application du 16/12/97 portant création du Bureau-enquêtes-accidents / mer (bea/mer) et d’une Commission permanente d’enquête sur les événements de mer (cpem), et d’autre part en application des termes de la Résolution n°A.849(20) du 27/11/97 de l’Organisation maritime internationale (omi) sur les enquêtes après accidents et incidents de mer et de la Convention internationale du droit de la mer (unclos) de 1982. Cet ensemble de textes permet aux États qui ont intérêt à connaître les causes d’un événement survenu en eaux internationales du fait des risques et dommages qu’il fait connaître à son littoral, de contribuer à la conduite de l’enquête technique le concernant.

L’Erika étant exploité par des ressortissants italiens, conduit par un capitaine et un équipage indien et battant pavillon de Malte, les contacts nécessaires ont été pris avec la Malta Maritime Authority (mma) et il a été convenu que les informations pertinentes seraient échangées entre toutes les autorités chargées, dans chacun des pays concernés, des enquêtes après événement de mer, conformément aux dispositions de la résolution de l’omi précitée. C’est donc à ce titre que cette affaire a fait l’objet d’une décision d’inscription au rôle d’examen de la cpem. La forme actuelle de la présente contribution est provisoire et elle sera transmise sous cette forme aux administrations, organismes et personnes concernés, en vue de recueillir leurs avis et observations.

Le texte définitif de la contribution française intégrera ces observations éventuelles, soit dans le corps du texte, soit en annexe. Il sera remis à l’omi comme prévu par la résolution précitée et pourra être rendu public conformément aux dispositions en vigueur.

Conformément à ces mêmes dispositions, le présent document à été transmis, à leur demande aux autorités chargées en France des suites judiciaires de cet événement, soit en l’occurrence, le parquet du Tribunal de grande instance de Paris et le juge désigné pour instruire cette affaire.

Pour la recherche des causes ayant conduit au naufrage de l’Erika, la cpem est réunie dans la formation suivante :

 

• co-présidents

• l’administrateur général des affaires maritimes Georges Tourret, directeur du bea-mer.

• l’administrateur général(2S) des affaires maritimes Jean-Louis Guibert, secrétaire général de l’Institut français de navigation.

• experts

• le chef-mécanicien Daniel Drevet, officier-mécanicien de première classe de la marine marchande, expert machines du bea/mer.

• l’ingénieur civil du génie maritime Bernard Parizot, expert coques du bea/mer

• le capitaine au long-cours Yves Halna du Frettay, directeur d’opérations à la compagnie les abeilles international

Les travaux de la Commission ont été rapportés par M. Bernard Lion, secrétaire général du bea-mer

= * =

PLAN DE LA CONTRIBUTION

 

1* Rappel des circonstances du naufrage de l’Erika

2* L’exploitation de l’Erika

3* Le navire et son équipage

4* Chronologie des faits

5* Détermination et discussion des facteurs du sinistre

6* Synthèse provisoire

7* Premières recommandations

 

 

Annexes

· Décision n°765 bea/igsam/metl du 13/12/99

· Dossier navire

· Cartographie de la zone du sinistre

· Éléments chronologiques

 

 

Le présent document exprime les analyses provisoires de la cpem sur les circonstances et les causes possibles du naufrage de l’Erika. Conformément aux dispositions de la Résolution omi n°A849(20) du 27/11/97 et du décret du 20/01/81 sur les commissions d’enquête après événement de mer, l’analyse de ce naufrage n’a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l’utilisation de ce texte à d’autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.

 

 

1* Rappel des circonstances du naufrage de l’Erika et PROCÉDURES en cours

Le 11 décembre 1999, en milieu de journée, alors qu’il effectuait en charge d’une cargaison de 30000t de fioul n°2 un voyage de Dunkerque à Livourne (Italie), le pétrolier maltais Erika a été victime, pendant sa traversée par gros temps du golfe de Gascogne, d’une défaillance de sa structure. Celle-ci a entraîné, d’abord une prise de gîte importante, puis, après rectification de celle-ci, la cassure de sa coque quelques heures après. Cette avarie majeure a entraîné le naufrage immédiat du navire alors qu’il se trouvait à une trentaine de milles nautiques (mn) dans le Sud de la pointe de Penmarc’h en Bretagne. Les deux parties du navire ont ensuite coulé à environ 120m de fond, à peu de distance du lieu de la cassure, malgré une vaine tentative de remorquage de la partie arrière.

Tout l’équipage a été assisté et évacué, sain et sauf, par les moyens de la Marine nationale coordonnés par le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (cross) de l’Atlantique à Étel. À la suite de ce naufrage, une partie importante de la cargaison et des soutes du navire s’est répandue en mer. Cette pollution, très difficile à combattre, compte tenu de la nature du produit transporté et d’une situation météorologique très mauvaise, a ensuite souillé plusieurs centaines de kilomètres de côtes depuis la pointe de Bretagne jusqu’à l’embouchure de la Gironde.

L’enquête technique a été effectivement ouverte par le bea-mer le 12/12/99 au matin dès confirmation du sinistre par le cross.

Les contacts ont été pris dès le 13/12 avec les autorités maritimes maltaises qui ont, de leur côté, désigné une Commission d’enquête. L’omi a été prévenue, le même jour, par le bea/mer. Les autorités maritimes indiennes et italiennes sont rendues également destinataires de la présente contribution provisoire, conformément aux dispositions du Code d’enquête de l’omi, du fait de la nationalité des membres de l’équipage et de celles des personnes physiques et/ou morales concernées par la propriété réelle et la classification du navire, ainsi que la gestion nautique et/ou la certification de celle-ci.

Les magistrats chargés des suites judiciaires de cet événement, à savoir le procureur de la République près le Tribunal de grande instance de Paris et le premier juge d’instruction de cette même juridiction ont été informés par le bea-mer de cette ouverture d’enquête, conformément aux dispositions particulières du décret du 20/01/81. Ils sont rendus destinataires de la présente contribution.

La Commission a également noté que TotalFina avait introduit auprès du Tribunal de commerce de Dunkerque un recours contre les armateurs. Ce tribunal a demandé à un expert judiciaire d’établir les faits afin de lui permettre de statuer.

La Commission a enfin été informée de la création éventuelle, suite au sinistre de l’Erika , d’une Commission parlementaire d’enquête sur les pratiques de la navigation commerciale internationale en matière de sécurité, au sein de l’Assemblée nationale. Elle lui communiquera ses travaux dès que cela lui sera demandé.

 

 

2* L’EXPLOITATION DE L’ERIKA

L’Erika était exploité dans le cadre d’un dispositif complexe mais courant en ce qui concerne les pétroliers affrétés au voyage (au "spot"). Ce dispositif fait intervenir des propriétaires réels qui pourraient être, compte-tenu des sources publiques disponibles (publications du Lloyd’s Shipping Register, presse spécialisée) MM. Vitiello et Savarese, armateurs napolitains (groupes Euromare et Italmare notamment), peut-être à travers la société grecque drytank s.a. / Cardiff Marine dirigée par M. Economou.

Ces armateurs ont confié le portage de la propriété du navire à une filiale enregistrée à Malte, Tevere shipping. Cette société ne possède que l’Erika. Il en va de même pour la vingtaine d’autres sociétés maritimes dépendant de drytank et de la douzaine dépendant de MM. Vitiello & Savarese. Tevere a ensuite confié la gestion nautique du navire ("shipmanagement") à Panship (qui pourrait être une filiale du groupe Savarese selon certaines sources) dont le siège est à Ravenne. Panship est dirigé par M. Antonio Pollara qui assure dans le cadre de la certification ism du navire la fonction de "personne responsable". C’est Panship qui a ensuite recruté l’équipage par le biais de Panship mumbai, sa filiale indienne de recrutement ("manning") des gens de mer ("crewing agency").

Drytank / Tevere semble avoir ensuite frété le navire à temps à la société helvético-bahaméenne Selmont/Amarship (qui serait elle même liée aux sociétés Morimor Trust — enregistrée aux Bahamas — et Morgan & Morgan — enregistrée au Panama —). La Commission a cependant noté, sans incertitudes, que c’est bien Selmont qui était l’armateur disposant de l’Erika au moment des faits et que les ordres de route au navire étaient donnés depuis Lugano par M. Ducci de Amarship agissant au nom de Selmont, mais "as agent only". Le fret a été encaissé sur un compte bancaire ouvert au nom de Selmont (à l’attention de M. Moriani) à l’agence de Lugano de la filiale suisse du Crédit Agricole Indosuez.

L’ensemble de ce dispositif a paru complexe à la Commission. Elle a constaté qu’à la date de rédaction du présent rapport, aucune des personnes morales ou physiques précitées n’avait estimé utile de se manifester auprès d’elle, ni même de se faire connaître par quelque voie que ce soit. Seuls les assureurs de la coque et de la responsabilité civile de l’armateur, se sont fait connaître par l’intermédiaire de leurs avocats. La mma, interrogée sur ce point, a indiqué qu’elle ne connaissait que la société nominalement propriétaire du navire et n’a pas encore fait parvenir au bea/mer les informations nécessaires à l’identification de ses dirigeants et de ses partenaires (probablement d’autres personnes morales installées dans d’autres places "offshore"). Dans l’état actuel des choses, la propriété réelle de l’Erika n’est donc pas publiquement revendiquée. La mma a tenu cependant à souligner que le navire était correctement assuré conformément aux dispositions de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour la pollution par les hydrocarbures.

La Commission a estimé que cette opacité patrimoniale était préoccupante. Bien que ce soit une pratique courante dans les milieux de la navigation commerciale, elle ne permet pas de remonter aux véritables décideurs, ce qui est inacceptable..

Certes, le "Protecting & Indemnity club" (p&i) concerné, l’assureur londonien en responsabilité civile, SteamShip Mutual Underwriting Association, enregistré aux Bermudes, a mis en place un fonds d’indemnisation relayé par un fonds particulier à l’industrie pétrolière, le fipol, pour faire face aux conséquences de cette pollution. Ces fonds, bien qu’importants, sont limitatifs et dans le cas où les dédommagements à verser seront supérieurs aux montants garantis, il ne sera pas possible de se retourner contre les propriétaires réels qui pourront dans le cadre du même système, continuer à exploiter les autres navires-citernes dont ils semblent disposer, c’est-à-dire notamment les Luigi S, Zagara, Edovia, Giula Seconda, Vincenzina, … etc. Tous ces navires sont exploités dans les même conditions, c’est-à-dire sous pavillon maltais, et par le biais de Panship. Ils disposent également des mêmes assurances que l’Erika, contractées collectivement dans les mêmes conditions et simultanément auprès des mêmes compagnies. Tous ces navires ont, à des titres divers, déjà appelé l’attention des autorités chargées du contrôle des navires dans les ports d’escale.

Compte-tenu du système d’assurances obligatoires propre aux navires-citernes, il est possible que les armateurs réels de l’Erika ne subissent aucune conséquence financière du fait du sinistre le concernant, sinon une majoration encore hypothétique de leurs primes d’assurance.

La Commission a été informée, sous réserve de vérifications ultérieures, qu’une partie de la flotte actuellement gérée par Panship serait en cours de transfert à la société de gestion nautique ("shipmanagement") monégasque V Ships (groupe Vlassov) du fait de la réticence de certains affréteurs pétroliers à les utiliser suite au sinistre de l’Erika.

TotalFina France, qui a produit dans sa raffinerie de Mardyck le fioul lourd transporté par l’Erika, a vendu de son côté cette cargaison à Total Bermudes, lequel a confié à Total Londres le soin de traiter l’affrètement du navire via un courtier londonien, Petrian Shipbrokers. Le montant de l’affrètement peut être estimé à 230000$. La cargaison de 30000t a été achetée, pour environ 4m$, rendue à destination, pour livraison à Livourne / Milazzo, à la société italienne de production électrique Enel qui a payé directement Total Bermudes. Au moment du sinistre, la cargaison de l’Erika appartenait bien au seul groupe Total.

L’affrètement de l’Erika a été fait après examen de son état par le service d’inspection interne de Total qui s’est appuyé à cet effet sur des visites du navire réalisées par ses soins et / ou ceux d’autres groupes pétroliers mettant en commun leurs notations dans une même base de données (cf. § 3.1* infra). Le navire a été reconnu par Total comme affrétable "au voyage" (en "spot") mais non "à temps" (pour une certaine durée) pour lesquels ses critères sont plus rigoureux. La Commission a enfin noté que Total n’avait pas estimé que l’absence de "traçabilité" patrimoniale du navire pouvait faire obstacle à son affrètement. il l’avait d’ailleurs affrété au voyage quatre fois au cours des derniers mois.

En effet, la Commission a noté que TotalFina considérait la société Tevere comme une " coquille vide " et qu’il "ignorait tout de ce qu’il y avait derrière". Il est donc acquis que ce groupe n’avait pas consulté l’ensemble de la documentation nautique disponible avant les affrètements de l’Erika auxquels il a procédé en 1998 et 1999. Le sérieux de Panship, par contre, ne lui paraissait pas sujet à caution compte tenu du fait qu’il avait travaillé à quatre reprises avec elle depuis quelques mois. TotalFina estimait que cela suffisait pour garantir la qualité de son transport. La pollution en cours montre que cela ne permettait pas d’assurer, de façon certaine, un plein dédommagement, le groupe propriétaire ayant manifestement organisé son irresponsabilité au delà des montants assurés et des actifs symboliques détenus par Tevere.

La Commission a encore relevé que l’Erika était, comme la plupart des "product-tankers" de son âge, exploité pour le transport des produits noirs (fiouls, goudrons), c’est-à-dire les plus polluants, mais les moins exigeants en matière de qualité des citernes et de qualité de nettoyage entre deux chargements. Les produits blancs (gazole, essence, kérosène, naphta) sont beaucoup plus dangereux à cause de leur inflammabilité, mais moins polluants du fait de leur volatilité même. Il s’agit en outre de produits exigeants en ce qui concerne la propreté des citernes. Ce sont généralement les "product-tankers" les plus récents qui sont affectés à leur transport. Les navires âgés affectés principalement au transport des produits noirs sont, statistiquement, plus susceptibles d’accidents que les navires récents. Force est donc de constater que les produits pétroliers les plus polluants sont transportés par les navires les moins sûrs.

 

 

3* L’Erika et son équipage

 

3.1* Le navire

 

3.1.1* GÉNÉRALITÉS

Le navire a été construit en 1975 au Japon, au chantier Nasado Dock. Co. Ltd de Kudamatsu. C’était à l’origine un transport de produits à 13 citernes et deux lignes de manutention (circuit de chargement), avec deux "sloptanks" (citernes à résidus liquides).

De manière à prévenir la pollution par rejet des eaux de ballastage et se mettre ainsi en conformité avec les conventions internationales sur les ballasts séparés, 4 citernes ont été dédiées à cette fonction : les latérales 2 et 4, servies par une ligne indépendante.

Les principales caractéristiques du navire étaient les suivantes :

· longueur hors tout : 184,03m

· longueur entre perpendiculaires : 174,00m

· largeur hors membres : 28,00m

· tirant d’eau maximum : 10,99m

· creux : 14,99m

· port en lourd : 37,283t

· ballasts séparés

· gaz inerte (sauf dans les citernes de ballasts)

· dispositif de réchauffage cargaison jusqu’à 70°c

· moteur de propulsion Sulzer Oil 2sa 8 cy 680 x 1250 - puissance 9709 kw

· 2 générateurs électrique de 500 kw.

Compte tenu de sa date de construction (1975), ce navire était considéré comme "pré-Marpol". Il était à simple coque Ses ballasts séparés (sbt : "segregated ballast tanks") auraient été aménagés en 1997. Il n’était pas doté d’un système de lavage au brut (cow : "crude oil washing").

l’Erika n’était pas non plus automatisé (ums). Il y avait donc un quart permanent dans la machine.

Il était doté d’un système de réchauffage (jusqu’à 70°), pour les cargaisons qui, tel le fo2, le nécessitaient. La Commission a enfin noté qu’il était certifié ism et validé y2k (an 2000) par le rina.

La Commission a retenu de tous les témoignages qui lui ont été apportés, que le navire paraissait bien entretenu, que ses équipements étaient réglementaires mais sans plus : calculateur de cargaison de première génération, pas de teléjaugeage des citernes, vannes de cargaison exclusivement manuelles. En ce qui concerne plus spécialement le calculateur de cargaison, il était de la marque Kokums à clavier digital et il pouvait imprimer les moments fléchissant et les efforts tranchants.

L’impression générale de la Commission sur le navire est qu’il s’agissait d’un navire ancien apparemment en bon état général, mais équipé a minima, et dont les installations et les éléments visibles avaient mieux vieilli que la structure, dont le contrôle était, à l’évidence, plus difficile à réaliser en continu.

Le navire a porté, sous plusieurs pavillons (la plupart de libre immatriculation) plusieurs noms, ce qui laisse présumer des changements de propriété, avec en conséquence des changements de société de classification :

· 1975 : Shinsei Maru nk

· 1977 : Glory Ocean nk

· 1984 : Intermar Prosperity nk
Berwick Shipping ltd / Intermarine

· 1985 : South Energy nk
South energy Shipping company / Wallem Shipmanagement

· 1990 : Jahre Energy Gaymont Inc. Monrovia abs
Jarhe

· 1993 : Prime Noble Desert Peace ship. Co. Ltd. Malta bv
Sapha Maritime Enterprise (Nicosie)

· 1996 : Nobless Tevere Shipping co Ltd Malta bv
Drytank-Cardiff / Starship Management

· 1998 : Erika Tevere Shipping co Ltd Malta rina
Panship Management

 

La Commission a relevé, au cours des quinze dernières années, la succession d’au moins cinq gestionnaires nautiques différents, ce qui est pour le moins révélateur d’un risque de discontinuité dans l’entretien du navire

La Commission a enfin noté que, depuis 1975, le navire avait aussi changé plusieurs fois de société de classification, généralement à l’occasion de changement de propriété et/ou de gestionnaire nautique. Toutes ces sociétés sont membres de l’iacs ("International Association of Classification Societies"). qui regroupe les sociétés de classification les plus importantes et les moins sujettes à caution. Toutes ces sociétés ont délivré des titres de sécurité au nom du gouvernement maltais conformément aux délégations que celui-ci leur a donné.

 

3.1.2* Classification et certification ISM

Classé à l’origine au nkk, le navire est ensuite passé à l’abs, puis au bv de 1993 à 1998. Il a subi une visite spéciale en novembre 1993 puis une visite intermédiaire en juin 1996. Le 23/06/98, ses armateurs ont décidé de le transférer au rina à la veille d’une "Special Survey" obligatoire. Conformément à la procédure toca ("transfert of class agreement") c’est la société "preneuse" qui doit assumer toutes les prescriptions de la société "cédante" sans omission. Cette dernière (rina) a ensuite notifié au bv l’exécution de ses prescriptions. Cette formalité est contrôlée par l’aics.

La Commission a noté que le rina certifiait également le navire au titre du code ism depuis le 3/06/98, c’est à dire avant son transfert de classe qui n’est officiellement intervenu que le 1/08/98.

Le dernier carénage du navire a été effectué au chantier monténégrin Bjiela en août 1998 (le suivant était prévu le 28/02/01), époque où le rina a procédé à la visite spéciale, la plus complète, qui couvre notamment les aspects structurels. Un relevé d’épaisseur des bordés (échantillonnage) faisait apparaître une diminution normale, de l’ordre de 10%, mais atteignant 26% dans les ballasts, les anodes en zinc installées (protection cathodique contre la corrosion) dans ces ballasts ayant pour leur part perdu 25% de leur poids, ce qui indique un revêtement (peinture ou couverture époxy) dégradé ou incomplet et en conséquence une oxydation certaine des cloisons, bordés et renforts (raidisseurs) de ces espaces. Cette corrosion a été confirmée lors des récentes explorations de l’épave par engin sous marin téléopéré (rove) et le représentant de la Commission qui y a participé a pu la noter le long des raidisseurs des parois visibles de la citerne de ballast n°2. Lors du dernier carénage réalisé dans des conditions, qui n’ont pas encore été portées à la connaissance de la Commission, il semble qu’un tonnage important (100t) de tôles ait été changé sur l’avant du navire.

Par la suite le rina a effectué une visite annuelle le 17/08/99 et une visite occasionnelle le 22/11/99, à Augusta (examen des ballasts en présence d’un représentant de Panship). Ces visites n’ont apparemment a priori donné lieu à aucune observation. La Commission a cependant été informée que le rina aurait demandé au cours de cette dernière visite un renforcement de certaines parties de l’avant. Les armateurs auraient du y procéder à l’escale suivante à Cartagène. Une entreprise se serait présentée à bord pour les réaliser, mais après examen des parties à renforcer aurait différé les travaux faute de matériel. Aux escales suivantes, à La Corogne et à Dunkerque, aucune entreprise envoyée par l’armateur ne s’est présentée pour les réaliser.

La Commission par l’intermédiaire de la mma, seule réglementairement compétente en la matière, s’est adressée au rina pour obtenir les éléments nécessaires à la vérification de l’état du navire du point de vue structurel et confirmation de ce qui précède. La demande a porté notamment sur les points suivants :

· plan de structure générale,

· développement de bordé,

· coupe au maître,

· cloisons transversales,

· visites annuelles 98/99,

· rapport de la visite spéciale d’août 1998, avec relevé des épaisseurs et emplacements des sondages,

· protection des citernes de ballastage,

· tout rapport technique fait par le rina depuis 1998 (“Occasionnal Survey”, “Special Survey”, visite annuelle,

· cas de chargement usuels, moments de flexion et efforts tranchants admissibles.

Il conviendrait également de disposer des renseignements relatifs aux performances exactes du calculateur de chargement.

En ce qui concerne le dossier navire encore détenu par le bv la Commission a pu le consulter assez tardivement et après autorisation de la mma. Par contre elle est au regret de constater que le dossier navire du rina ne lui a pas encore été communiqué. Cette absence de transparence envers un organisme d’État réglementairement chargé d’une enquête technique conduite en application des dispositions pertinentes de l’omi, est pour le moins regrettable. La Commission en a retiré l’impression que les armateurs de ce navire faisait tout pour retarder l’étude par les autorités maritimes françaises de documents indispensables à l’appréciation de son état réel.

 

3.1.3* Inspections par l’état du pavillon

La Commission a noté une visite par l’État du pavillon, en l’occurrence Malte, le 08/05/99. En fait, Malte a confié à des sociétés de classification la certification des navires battant son pavillon, en l’occurrence le rina, s’agissant de l’Erika. Il semble que les inspections maltaises consistent, en fait, en un contrôle occasionnel des experts des sociétés de classification délégataires de ses attributions en matière de délivrance de titres.

 

3.1.4* Inspections par l’état du port (PSC)

À ce titre le navire a été contrôlé :

· le 17/04/96 à Milazzo (Italie) : une déficience sur les embarcations de sauvetage ;

· le 05/07/96 à Gdynia (Pologne) : rétention pour plusieurs déficiences essentiellement dans la machine, due au fait qu’elle était à cette époque mal entretenue ;

· le 22/08/96 à Punta Delgada (Portugal) : quelques déficiences, dont certaines, récurrentes, dans la machine et une relative aux treuils et guindeau ;

· le 16/01/97 à La Nouvelle Orléans  : quelques déficiences concernant essentiellement le système de lutte contre l’incendie ;

· le 11/12/97 à Rotterdam : rétention pour plusieurs déficiences dont une corrosion sur cloison ;

· le 20/05/98 à Stavanger (Norvège) : de nombreuses déficiences (11), dont trois relatives à la sécurité incendie et aux installations électriques, et une faisant état d’une corrosion de coque (sans détention) ;

· le 12/11/99 à Novorossiysk (Russie) : quatre déficiences concernant la peinture des marques de franc bord, les combinaisons d’immersion, les bouées couronnes et les équipements de pompiers.

En substance, la Commission a noté que :

Þ le navire a été visité au titre du psc tous les ans (depuis 1996 le délai de 6 mois entre deux visites n’a d’ailleurs pas été respecté) ;
Þ il n’a été détenu que 2 fois dont une pour corrosion ;
Þ par deux fois des corrosions ont été relevées (coque et cloison) sans autre précision ;
Þ la dernière visite, un mois avant le naufrage, ne s’est intéressée qu’à des questions de matériels ou d’équipement ;
Þ le “target factor” (coefficient de ciblage) du navire, qui prend en compte un certain nombre de paramètres critiques (pavillon, antécédents, … etc.) et qui est établi par les organes chargés du psc, n’était que de 12.

Il n’y a pas eu de contrôle approfondi au titre du psc de la structure du navire. En effet ces inspections se font en escale et pendant les opérations commerciales ce qui rend difficile la descente dans les citernes, même celles dédiées au ballastage. Les deux inspections de décembre 1997 (Rotterdam) et de mai 1998 (Stavanger) ne font pas mention de la situation ism du navire.

 

3.1.5* Les inspections préalables aux affrètements

Il existe des banques de données privées, à destination des affréteurs, et accessibles à titre onéreux, concernant la qualité des navires-citernes. On peut citer celle éditée par la firme américaine Mackenzie. Sa dernière édition disponible (1999) indique pour le groupe détenant l’Erika une note de 2/5. En ce qui concerne plus particulièrement l’Erika , la note Mackenzie est basse (1/5). La Commission n’a pas d’information sur les critères utilisés pour cette notation et a relevé que les groupes pétroliers, pour la plupart, ne considéraient pas les notes de cette société comme entièrement fiables et qu’ils préféraient s’appuyer sur les inspections physiques réalisées par des inspecteurs dépendant directement de l’industrie pétrolière.

Préalablement à un affrètement, la plupart des grandes sociétés pétrolières font en effet procéder à des visites des navires susceptibles de leur convenir, navires qui figurent dans un fichier commun de 12000 navires-citernes.

Ces visites appelées " vetting " (contrôle de sécurité) sont effectuées par leurs inspecteurs (techniciens de la réparation navale et officiers de la marine marchande) qui en font un rapport normalisé (qui peut être assorti de commentaires). Ce document entre ensuite dans la base de données sire ("Ship Inspection Report") commune à certaines sociétés pétrolières telles que, notamment exxon, mobil, shell, bp, total, elf (mais pas repsol). La plupart des sociétés se font confiance mutuellement en matière d’inspection.

Les rapports comportent 14 rubriques : généralités, certification et documentation, équipage, moyens de navigation, ism, prévention de la pollution, structure, moyens de manutention de la cargaison et du ballast, ins (inertage des citernes), moyens de mouillage, machines et appareil à gouverner, aspect général, capacité de transfert de cargaison de navire à navire.

La Commission a noté que les citernes, même celles dédiées au ballastage, sont, là aussi, rarement visitées du fait des opérations commerciales. L’"inspection" dans ce domaine est donc essentiellement documentaire. Le bord, par contre, doit essayer de visiter les citernes de ballasts tous les trois mois. La Commission a constaté que cela avait été fait par le bord et que les commandants successifs de ce navire avaient fait état de corrosions dans certains ballasts.

Après une visite satisfaisante ou assortie de peu de prescriptions que l’armateur atteste avoir réalisées, l’affréteur fait connaître son accord pour un affrètement d’une durée limitée en fonction de l’âge du navire :

Þ de 0 à 10 ans  : 24 mois

Þ de 10 à 20 ans  : 18 mois

Þ plus de 20 ans  : 12 mois, mais le plus souvent au voyage.

L’Erika n’était affrété qu’au voyage : il n’avait pas de groupe électrogène de secours, une seule chaudière, et pas de compresseur de secours. Ces équipements, non réglementaires lors de la construction, participent en fait à la sûreté d’exploitation commerciale. Total a d’ailleurs indiqué, qu’en ce qui le concerne, il n’affrétait qu’au voyage, c’est-à-dire pour seulement quelques jours ou quelques semaines, les navires de plus de 15 ans. Suivant les standards de Total, l’Erika n’aurait pas été affrétable à temps, c’est-à-dire pour des périodes de plusieurs mois ou plusieurs années.

C’est dans ce contexte que l’Erika a été visité sept fois pendant sa dernière année d’exploitation.

 

Le 21/11/98 à Mellilli, pour Total :

Þ citernes et ballasts (non inspectés), complètement enduits époxy (?), anodes dans les ballasts ;
Þ enduits du peak et des ballasts latéraux en mauvais état ;
Þ réfection du bordé de pont tranche 1 et ballasts latéraux.

 

Le 25/01/99 à Thessalonique, pour Stasco :

Þ enduits d’origine des ballasts non visités en plus ou moins bon état ;
Þ pas de protection cathodique ;
Þ corrosions, manque d’étanchéité des espaces sous la teugue (rectifié).

 

Le 03/04/99 à Porto Torres (Sardaigne), pour Texaco :

Þ pas d’inspection interne.

 

Le 20/11/99 à Termimi Imerese (Italie), pour Texaco

Þ pas d’inspection interne, mais, selon le capitaine qui a pu visiter les capacités :
· citernes et ballasts partiellement enduits (époxy) mais seulement le fond et le plafond ;
· enduits en plus ou moins bon état ;
· pas d’anodes dans les citernes de cargaison mais seulement dans les citernes de ballast ;
· anodes ayant perdu 25% de leur volume ;
· pas de criques visibles ;
· bon état des tuyautages ;
· pas de trace de fuites.

 

Le 23/11/99 à Augusta (Sicile), pour Exxon :

Þ quelques plans requis par la procédure iacs pour le transfert de classe manquent,
Þ d’autres documents requis par l’État du pavillon et le rina manquent également,
Þ les revêtements des ballasts seraient en mauvais état … un expert du rina les visite le lendemain, mais ne “ leur trouve rien d’anormal … et qui puisse affecter la cote ” :
Þ le calculateur de chargement ne calcule (et n’imprime) que les efforts tranchants et les moments fléchissants, pas la stabilité.
Þ bon état général de la coque et le pont est bien peint.

 

Le 23/11/99 à Augusta (Sicile) pour bp Amoco :

Þ le navire a changé de propriétaire en mars 1997 ;
Þ il arrive de Novorossyk ;
Þ c’est le premier voyage du commandant sur ce navire (et le premier voyage du second capitaine dans ses fonctions à bord) ;
Þ la passation de suite avec le commandant précédent s’est faite normalement et le nouveau commandant a l’expérience de ce genre de navire ;
Þ le navire paraît âgé, il y a quelques chancres profonds sur le pont mais la coque semble être en bon état.

· Le nouveau commandant note, comme son prédécesseur, que les cloisons des citernes de ballast sont corrodées avec des oxydations foisonnantes et des détachements de plaques de rouille.

 

Le 03/12/99, à La Corogne, pour Repsol, mais il n’y a pas eu de transmission du rapport d’inspection au sire, Repsol n’y adhérant pas. La Commission a noté que cette dernière inspection n’avait pas été faite avant l’affrètement du navire mais après son déchargement.

 

Par ailleurs, le navire avait les " lettres d’acceptation " suivantes :

· Repsol du 03/12/99 au 02/05/00

· Texaco du 20/11/99 au 20/08/00

· Exxon du 22/11/99 au 21/11/00

· Shell du 25/01/99 au 24/01/00

Il convient cependant de remarquer que sur ses quarante derniers voyages, soit depuis septembre 1996, pratiquement aucun de ces groupes pétroliers (adhérent ou non au système sire) n’a affrété l’Erika , à l’exception de Shell (en décembre 1997) et de Repsol (en novembre 1999) chacun pour un seul voyage de quelques jours. Seul parmi eux, Total a affrété le navire quatre fois en 1999. Il ne l’avait jamais fait auparavant. Les trois précédents voyages de l’Erika pour le compte de Total concernaient des transports de pétrole brut en provenance d’Algérie et de Russie à destination de Varna en Bulgarie.

En substance :

· l’Erika a effectivement été souvent visité, d’autant plus qu’il n’était, ces dernières années, le plus souvent affrété qu’au voyage ;
· ces inspections semblent avoir été faites par des officiers compétents et consciencieux : beaucoup de commentaires additionnels, temps passé à bord (10 heures et plus) ;
· mais aucune inspection de structure, notamment dans les ballasts pour lesquels ils ne font que reprendre les observations des capitaines. (il est rappelé que le dernier capitaine, embarqué seulement depuis le 21/10/99 à Sébastopol a fait les mêmes observations que son prédécesseur).

 

Dans l’état actuel de ses connaissances la Commission estime qu’il n’y avait probablement pas concordance entre les certificats du navire (tels qu’ils ont été émis au nom des autorités maritimes maltaises par le rina ou encore du propre chef de celui ci), les conclusions de ces rapports d’inspection et l’état réel de la structure du navire dont l’évidente faiblesse a été révélée a posteriori par la rupture de la coque.

La Commission a d’ailleurs noté que, selon les témoignages du bord, la corrosion des cloisons séparant les citernes de ballast des citernes de chargement, avec en pied de cloison des foisonnements et détachement de plaques de rouille, constituait un indice précurseur d’affaiblissement de la structure.

La Commission a également noté qu’un certain nombre de tôles (une centaine de tonnes) avaient été changées en 1998 et peut-être en 1999, notamment dans la partie avant du navire (probablement au chantier monténégrin de Bjiela). Ces travaux ont du être suivis par le rina. Leur détail n’a pas encore été porté à la connaissance de la Commission.

La Commission a enfin relevé que l’un des huit "sister-ships" de l’Erika avait déjà été envoyé à la démolition

 

 

3.2* L’équipage

L’équipage de l’Erika était composé de 26 officiers et marins, effectif correspondant à celui d’un navire non automatisé et sur lequel il y a un quart dans la machine.

La totalité de l’équipage était de nationalité indienne. Le recrutement avait été fait par l’intermédiaire de la Herald maritime services de Bombay, agent pour l’Inde de Panship, gestionnaire nautique du navire ("shipmanager"). Les contrats de travail prévoyaient les durées d’embarquement suivantes :

· 5 à 7 mois pour les officiers,

· 9 mois pour le personnel d’exécution,

· 11 mois pour les élèves officiers ("cadets").

Au 23/11/99, en ce qui concerne les officiers, la situation détaillée des temps de présence dans la compagnie Panship, d’exercice de la fonction, d’ancienneté dans le grade, d’expérience des pétroliers et enfin de séjour à bord de l’Erika était la suivante :

 

	Compagnie (ans)	Grade (ans)	Pétrolier (ans)	Bord (mois)
Commandant	moins d’un an	3 ans	6 ans	1 mois
Second Capitaine	3 ans	1 an	3 ans	3 mois
Premier lieutenant	1 an	1 an	2 ans	5 mois
Second lieutenant	1 an	1 an	5 ans	6 mois
Chef-mécanicien	2 ans	2 ans	4 ans	1 mois
Second-mécanicien	moins d’un an	moins d’un an	4 ans	1 mois
Troisième-mécanicien	5 ans	3 ans	4 ans	5 mois
Quatrième-mécanicien	1 an	moins d’un an	2 ans	5 mois

 

La Commission a constaté que cet état-major était à bord depuis peu de temps et qu’il pouvait, de ce fait, ne pas être complètement au fait des caractéristiques du navire. Cependant, il disposait dans son ensemble d’une bonne connaissance du transport pétrolier et d’une expérience certaine. En ce qui concerne le commandant, il avait, avant d’embarquer, passé 48 heures à Ravenne chez Panship et avait bénéficié avec son prédécesseur d’une période de passation de suite de 4 jours à Sébastopol.

On peut noter que cet équipage était d’une grande homogénéité et que sa cohésion paraissait bonne comme en témoigne le déroulement de l’évacuation, notamment lors de la mise à l’eau par très gros temps de l’embarcation de sauvetage. En ce qui concerne plus particulièrement le commandant, la Commission a noté que cet officier, âgé de 35 ans, disposant d’une solide formation maritime et d’une expérience de plus de 15 ans à la mer, avait, en l’état de ses connaissances, rempli correctement ses fonctions. Il a quitté son navire le dernier et en prenant avec lui les principaux documents de bord.

La Commission s’est également posée la question de savoir s’il existait à bord une langue de travail commune compte tenu de la diversité linguistique de l’Inde. L’état-major se servait couramment de l’anglais. C’est dans cette langue que tous les documents du bord étaient tenus. Pour le personnel d’exécution cette connaissance de l’anglais est moins établie.

 

4* CHRONOLOGIE (les heures indiquées ci-dessous sont en utc + 1 sauf en ce qui concerne la reprise des messages qui est faite avec leurs heures d’émission c’est-à-dire en utc)

 

* L’Erika a été affrété fin novembre par Total. Le navire était à l’époque à Cartagène en cours de chargement d’une cargaison de fioul destinée à La Corogne où le navire a fait escale du 3 au 5/12. Il avait précédemment chargé le 12/11/99 à Novorossyk une cargaison de pétrole brut à destination de Augusta /.Termini Imerese (Italie) qu’il y a déchargée entre le 20/11/99 et le 23/11/99. Les transits entre ces ports, se sont faits, le plus souvent, par gros temps.

* Le navire est arrivé en provenance de La Corogne (transit sur ballast complet — peak avant, citernes de ballast n°2 et 4 latérale — par gros temps avec un vent de sws) devant Dunkerque le 07/12/99 à 10H18. Il était alors sur ballast avec un tirant d’eau (te) avant (av) de 3,50 m et un te arrière (ar) de 6,50 m, soit une assiette positive de 3m.

* Le pilote est monté à bord le 07/12 à 16H30. Le navire lui a paru tout à fait normal.

* Le 07/12 à 20H42, le navire est à quai le long de l’appontement pétrolier de chargement de la raffinerie de Mardyck appartenant à TotalFina.

* Le chargement de fioul n°2 (fo2), à haute teneur en sulfure a commencé le jour même à 23H30 et s’est terminé le 08/12 à 15H54.

* Le chargement a été effectué, conformément aux dispositions arrêtées entre le bord (second capitaine) et la terre (raffinerie) au vu des indications données par le calculateur Kockums de chargement du bord, avec vérification toutes les heures (la sortie papier de cet ordinateur est demeurée à bord du navire, au pc cargaison).

* Aucun incident n’a été relevé au cours du chargement. La Commission a constaté que si la raffinerie connaissait exactement la situation du chargement en fin d’opération, elle ne connaissait pas la séquence de chargement des citernes. Le chargement s’est effectué sur deux bras avec un débit de 1000m3/h chacun . Si l’assiette du navire a pu être faiblement négative avant la fin du chargement, il apparaît qu’elle a été annulée en fin de chargement par le remplissage (environ à 50%) des citernes de ballast n°4 latérales.

* Le navire a chargé 30884t de fioul, soit 884t de plus que prévu, mais moins que sa capacité totale (37283 t). Il conservait à bord une quantité, difficile à apprécier, de résidus de lavage dans les citernes ad hoc. Il disposait également d’une quantité de soutes limitée et qui aurait été de 280t pour le fioul de propulsion, 132t de diesel-oil pour les générateurs électriques et d’environ 300t d’eau douce.

* Au départ du navire, la situation des différentes capacités était la suivante (voir schéma en annexe navire) :

· peak avant : vide,
· citernes de la tranche 1 : remplies au 2/3,
· citernes centrales 2, 3, 4 et 5 : pleines,
· ballasts latéraux 2 : environ 100t à bâbord et 100t à tribord,
· citernes latérales 3 : pleines,
· ballasts latéraux 4 : à moitié pleins.

 

* Ce chargement a entraîné des te à l’avant comme à l’arrière de 10,50m. Le te milieu n’a pas été pris et il n’est donc pas possible de connaître la valeur du contre-arc propre à ce type de navire en charge.

* Le produit est transporté à une température moyenne de 60/65°.

* Le navire a appareillé le 08/12 à 19H00 pour Livourne et le pilote a débarqué à 23H30. Dans son rapport de manœuvre, celui ci a constaté le bon état général extérieur du navire "qui ne faisait pas son âge" (15/20 ans au lieu de 24), le bon fonctionnement de la machine et des équipements participant à la manœuvre, ainsi que la compétence de l’équipage.

* Pendant toute sa navigation en Manche, le navire a trouvé du gros temps, avec des vents de w à sw force 7/8 (30 à 35 nœuds) et des creux de 3 à 4 m.

* Il s’est réglementairement signalé lors de son passage devant Cherbourg (cross Jobourg) le 09/12 à 23H01 (vent w/sw.7 - mer forte) puis au large d’Ouessant (cross Corsen), le 10/12 à 14H07 (vent sw.8 - mer forte) , alors qu’il entrait dans la voie descendante du dispositif de séparation de trafic (dst). Il n’a alors fait état d’aucune difficulté particulière. Entre Jobourg et Corsen, compte tenu des conditions de mer, sa vitesse a été de 8,7nœuds (vitesse normale : 12,5 nœuds).

* Il a ensuite, à la sortie du dispositif de séparation du trafic d’Ouessant, pris un cap au 210 pour rallier le cap Finisterre au nw de la péninsule ibérique (voir dossier cartographique) à la vitesse moyenne de 6,8 nœuds.

* L’erika semble avoir ensuite navigué jusqu’au 11/12 à 14H18 par très gros temps : le vent est wsw force 9 (plus de 40 à 45 nœuds), la houle d’wsw et la mer du vent sont grosses (plus de 6m de creux). Le navire tangue fortement et retombe pesamment dans les creux ; de lourds paquets de mer s’abattent sur le pont et le balayent sans relâche.

* À partir de 12H40 le 11/12, le navire prend progressivement sur tribord une gîte évaluée à une dizaine de degrés. Le commandant fait sonder les capacités. On constate alors que la citerne de ballast n°2 tribord qui aurait du être presque vide se trouve à moitié pleine et que le niveau de la citerne de cargaison centrale n°3 qui aurait du être pleine ("ullage" de 1,45m) a fortement baissé. Le commandant estime alors qu’une partie de la cargaison de fioul de la citerne n°3 centrale est passée dans le ballast n°2 tribord. Il fait alors vider le ballast n°4 tribord, jusque là à moitié plein d’eau de mer. Ce déballastage durera de 13H30 à 15H30.

* À 14H08, il lance un appel de détresse par inmarsat C (télex). Ce message est reçu, via France Telecom, par le cross d’Étel.

* À 14H11, le cross accuse réception sur inmarsat C de ce message et essaye en vain de rentrer en contact phonique avec le navire.

* À 14H15, le commandant de l’Erika (probablement par vhf) prend un contact avec le porte conteneur Nohdic qui se trouve à proximité en vue d’une assistance éventuelle pour prévenir (probablement par Inmarsat A — radiophonie) ses "armateurs" à Ravenne. Le Nohdic lui indique ne pas être arrivé à établir ce contact.

* À 14H18, le navire étant partiellement redressé (gîte résiduelle de 5°), le commandant met en fuite (route au 030) pour pouvoir faire une inspection du pont sans exposer ses hommes aux paquets de mer qui le balayent de façon continue.

* À 14H30, le second capitaine lui rend compte qu’il a trouvé dans le bordé de pont sur l’av du ballast n°2 tribord :

· 3 fissures (ou criques)
Þ une transversale d’environ 1,5m ouverte de 1 à 2cm,
Þ une diagonale de environ 2,4 ouverte de 5cm,
Þ une longitudinale d’environ 1,5m ouverte de 1 à 2 cm ;
· 3 plis (ou boursouflures) de flambage, de 2 à 3,5m de long et de 7cm de hauteur, espacées d’environ 60cm.

 

* À 14H34, le commandant met ces défaillances du bordé de pont sous surveillance. Il fait réduire l’allure de la machine de 105 à 90 puis à 75 tours / minute (t/m). Il estime alors ne plus avoir besoin d’assistance et annule son appel de détresse transformé dès lors en message de sécurité (mayday en pan).

* À 14H38, l’officier coordonateur des moyens de sauvetage (csm) en fonction au cross d’Étel prévient l’officier de permanence (osem) du Centre opérationnel de la Marine à Brest en lui faisant part de ce qu’il sait de la situation.

* À 14H55, un contact en phonie est enfin établi sur la fréquence hf2182 entre le cross et le commandant de l’Erika. Ce dernier confirme au cross les termes de son message. Il indique que tout va bien à bord, que la gîte tribord est sous contrôle et confirme qu’il ne demande plus assistance. Ce sera la seule communication en phonie que le commandant de l’Erika aura avec le cross.

* À 15H10, le commandant de l’Erika a un contact radio avec un autre navire marchand non encore identifié (Sea Trader ?) toujours en vue d’une assistance éventuelle pour prévenir par radio phonie satellite ses "armateurs" à Ravenne. Ce navire lui indique être arrivé à nouer ce contact avec la "personne désignée" (au sens du code ism — International safety management —du terme) chez Panship.

* à 15H30, en fin de déballastage du ballast n°4 tribord, l’assiette du navire est de - 0,6 m. Le ullage de la citerne de cargaison centrale n°3 est de 3,5m et celui du ballast n°2 tribord est de 5m. Les ballasts n°2 tribord et bâbord sont mis en communication jusqu’à équilibrage de leur niveau. Le navire a une légère gîte sur bâbord et les efforts subis sont inférieurs aux limites admissibles.

* Le 11/12 à 16H25, le commandant de l’Erika prévient le cross de son changement de cap et annule le message de sécurité (pan) qui avait lui même succédé à l’annulation de son message de détresse (mayday).

* Le 11/12 à 16H27, après avoir obtenu un contact en phonie (à 16H12 via Radio Monte-Carlo) avec son "armateur", en fait la "personne désignée" chez Panship dans le cadre de la certification ism du navire, le commandant de l’Erika met le cap au 085, machines réglées sur av1/2, pour aller se mettre à l’abri à Donges. Des contacts sont pris (sur la base des n° indiqués par Panship) par le commandant avec le siège parisien de TotalFina, puis avec l’agent général de Panship en France, l’Agence maritime Pommé de Port-de-Bouc laquelle désigne à son tour l’agence maritime Stockaloire à Donges pour traiter de cette escale improvisée. Cette nouvelle route rapproche l’Erika de la terre et d’un abri mais l’expose aussi à l’augmentation de la houle à l’approche du plateau continental (vent et mer sur l’arrière du travers tribord).

* Vers 17H30, pour éviter que le fioul contenu dans la citerne n°1 tribord ne fuie en cas de propagation des criques dans le bordé de pont de cette citerne, le commandant de l’Erika fait effectuer un transfert du fioul de cargaison de cette citerne vers la citerne n°1 centrale (l’une et l’autre partiellement remplies). La citerne de cargaison n°1 centrale se trouve alors pleine tandis que la citerne de cargaison n°1 tribord se retrouve à moitié vide (ullage de 7m).

* Également vers 17H30, le cross prévient par un message de type sitrep la Préfecture maritime avec copie à l’ensemble des autorités concernées (y/c à toutes fins utiles le bea/mer et la Capitainerie du port de Saint-Nazaire) de ce qu’il sait de la situation du navire. N’en étant pas encore informé, le cross ne fait évidemment pas mention dans ce message des avaries de pont du navire. Le premier message de détresse (mayday) ayant été annulé et transformé en simple message de sécurité (pan), il y a tout lieu de croire que la situation à bord est correctement maîtrisée.

* À 17H44, le cross demande au commandant de l’Erika de préciser le port de refuge mentionné dans son message de 17H25.

* À 18H30, les deux ballast latéraux n°2 sont équilibrés avec un ullage de 10m. Leur traverse de communication est fermée.

* À 19H05, le commandant de l’Erika en réponse à la demande du cross lui indique qu’il s’agit de Donges qu’il compte atteindre le lendemain à 18H00.

* La météo est toujours aussi mauvaise et le navire fatigue beaucoup du fait du roulis, du tangage et aussi des paquets de mer sur le pont. Ces paquets de mer entraînent probablement des entrées d’eau dans le ballast n°2 tribord par les fissures constatées sur le pont mais dans des quantités qu’il est difficile d’apprécier.

* À 21H15, le commandant du port de Saint-Nazaire indique au cross que l’agent désigné par les opérateurs de l’Erika est Stockaloire qui a pris contact avec lui. Il indique que le représentant de cette agence a indiqué que le navire avait une forte gîte et qu’il aurait constaté des fissures. La Commission note que c’est la première fois que ces fissures sont ainsi portées à la connaissance des autorités maritimes françaises. Le commandant du port de Saint-Nazaire indique que le navire peut accoster à Donges en dépit de sa gîte mais qu’il ne pourra pas le faire s’il y a des fuites de fioul, aucun barrage n’étant susceptible d’être installé en Loire du fait du courant.

* À 21H20, le cross demande au commandant de l’Erika de préciser la situation exacte des fuites entre ses citernes en vue d’en avertir le port de Saint-Nazaire.

* À 21H20, le cross informe la Préfecture maritime des développements de la situation de l’Erika .

* À 22H27, le commandant de l’Erika fait parvenir au cross un message surnav qui précise la position du navire au 46 55N / 006 04W, son cap au 90, sa vitesse à 9 nœuds, ses prévisions de te à l’arrivée soit av à 11,9m et ar à 10,5m ainsi que sa cargaison de 30824t de produits pétroliers. Ce message indique également que des criques se sont développées sur le pont à hauteur de la citerne n°2 tribord.

* À 22H50, le commandant de l’Erika fait parvenir au cross le message complémentaire suivant : " RYT SHORT WHILE AGO. THERE WAS INTERNAL LEAK FROM 3C C.O.T. TO 2 STBD TANK AND SO VSL LISTED HEAVILY. NOW HAVE EQUALISED 2 PORT AND 2 STBD TANKS SO LIST IS CORRECTED. HAVE ALSO SEEN CRACKS DEVELOPPED ON THE MAIN DECK PLATING ABOVE 2 STBD TANK. HOWEVER HULL PLATING SEEMS TO BE INTACT. HAVE ALTEReD COURSE TOWARDS DONGES AS IT IS THE SAFEST COURSE TO AVOID ANY SHIPPING SEAS AS IT IS VERY BAD WEATHER. ALSO HAVE INTERNAL TRANSFERED 1 STBD TANK CARGO TO 1 CENTRE TANK TO LOWER THE LEVEL IN ANTICIPATION IF CRACK DEVELOPS FURTHER. MEANWHILE KEEPING A WATCH. "

* À 23H30, le cross informe la Préfecture maritime des nouveaux développements de la situation de l’Erika . Une copie de l’ensemble des messages échangés avec le commandant de l’Erika est joint à ce message circonstancié.

* Le 12/12/99 à 00H00, le vent est de sw 9/10. La mer est très grosse. Une nouvelle gîte de 3 à 4° apparaît sur tribord. Le ullage du ballast n°2 tribord est de 5 à 6m. Le commandant fait vidanger ce ballast de l’eau qu’il contient. Cette opération durera jusqu’à environ 03H00.

* De manière à atténuer les fatigues du navire, à 01H00, le commandant de l’Erika met le cap au 050 jusqu’à 04H10,

* À partir de 03H00, les cassures s’agrandissent. Le navire gouverne difficilement.

* À 03H30, une fuite du fioul de la citerne n°3 tribord est constaté, le ullage y est passé de 1,5 à 4m. Le cap est mis au 085 pour rallier Donges au plus vite.

* À 03H30, à 03H40, puis à 03H50, le cross essaie, en vain, de rentrer en contact avec le commandant de l’Erika en utilisant la fréquence de détresse hf2182. Puis, il lui demande sa position par message.

* À 04H05, le cross reçoit le commandant de l’Erika précise : " VSL PRESENT POSTN 47 11N 004 54W, COURSE 095 DEG, SPEED 9,0 KTS ".

* Vers 05H00, le bordé de muraille du ballast n°2 tribord s’ouvre sur la moitié de sa longueur et se rabat sur le pont.

* Vers 05H10, le navire ne gouverne plus.

* À 05H54, le commandant de l’Erika signale la déchirure de la coque entraînant une voie d’eau. Il lance un nouvel appel de détresse et demande l’évacuation de son équipage. La Préfecture maritime est informée de la situation et le cross prend en charge la direction des opérations de sauvetage.

* À 06H20, le bord signale que les tôles de bordé continuent à s’arracher.

* À 07H37, les moyens aériens d’évacuation, tenus jusque là en alerte, sont mis en œuvre.

* Entre 08H08 et 08H20 le navire s’ouvre, probablement au départ d’une crique de bordé qui a ensuite parcouru toute la coque. Le navire se plie, le pont faisant charnière à hauteur des citernes n°3.

* À 08H28, le navire se brise.

* À 09H12, l’hélitreuillage de l’équipage commence. Les deux morceaux de la coque se séparent.

* À 10H43, le dernier homme de l’équipage (26 hommes) est évacué. Tous sont sains et saufs.

* La partie av du navire (environ 80 m) a d’abord flotté verticalement, gaillard d’avant au-dessus de l’eau grâce à la flottabilité demeurant dans le peak av et les citernes de la tranche n°1. Elle a coulé dans la nuit du 13 au 14/12.

* La partie arrière (environ 100m) après un essai de remorquage par l’Abeille Flandres qui s’est avéré inopérant, a coulé le 14/12 à 14H45 par 120m de fond.

* Au cours des opérations de remorquage, la passerelle de l’Erika a pu être visitée le 13/12 à 14H20. Elle a paru être en bon ordre, mais ni les cartes, ni le journal de bord, ni les blocs brouillons ne se trouvaient à la timonerie. Le radar était encore en marche et la barre n’était pas à zéro

 

5* les facteurs du sinistre : constats & hypothèses

La Commission, à la date de rédaction de la présente contribution, a bénéficié de nombreuses communications et s’est entretenu avec un grand nombre de personnes concernées par les causes du sinistre. Cependant, elle n’a pas encore pu prendre connaissance du résultat complet des investigations en cours sur l’épave ni non plus consulter toute les documentations techniques détenue par le rina et les armateurs et qui restent à lui transmettre.

 

En l’état actuel de ses connaissances et en l’absence d’éléments qui ne lui sont pas (encore) parvenus ou que d’autres enquêtes en cours ne lui ont pas permis d’obtenir, la Commission estime ne pas être encore en mesure de préciser de façon avérée toutes les causes de ce naufrage. Elle pense cependant pouvoir déjà formuler des hypothèses fondées.

 

5.1* Le chargement du navire

Sur les navires-citernes du type de l’Erika , comme sur les vraquiers d’ailleurs, la séquence de chargement est fondamentale pour limiter (v. schémas) :

· les efforts tranchants : “cisaillement” entre deux citernes voisines, l’une pleine et l’autre vide, ce qui est le cas pour un pétrolier entre un ballast vide et ses quatre cloisons, mitoyennes pour trois d’entre elles de citernes en charge, et de la mer pour la quatrième ;
· les moments fléchissants : étirement du bordé de pont et contraction (flambage) du bordé de fond, et réciproquement, si l’on charge les citernes des extrémités avant les citernes centrales, et réciproquement, ce qui provoque arc et contre-arc ;
· les effets de torsion : chargement des citernes tribord avant et bâbord arrière, par exemple.

 

Afin de prévoir et donc de limiter ces efforts, le chargement doit être programmé et vérifié sur le calculateur de chargement du bord qui permet de vérifier que l’on ne dépasse pas les moments fléchissants et efforts tranchants admissibles. Les collecteurs de manutention du navire ayant été raccordés à ceux de terre — en l’occurrence par deux flexibles ou bras, branchés sur le "manifold" (dispositif central de répartition du chargement) puis mis sous pression (2 x 1000m3/h), il appartient alors à l’équipage de répartir le chargement entre les différentes citernes en suivant les indications données et éditées par le calculateur.

Le "plan de séquence de chargement" de l’Erika ne pourra malheureusement pas être exploité. Il est en effet resté dans le pc cargaison situé au niveau du pont principal du navire. Il est à noter que, contrairement à ce qui se fait notamment pour le chargement de marchandises dangereuses, la "terre" ne détient pas la copie d’un tel document. La Commission a toutefois observé que :

· le navire transportait pratiquement toujours le même genre de produit dans des quantités équivalentes, soit 30000t environ, pour un port en lourd utile de 37000t ; .
· les officiers du navire avaient tous une bonne expérience des pétroliers et avaient procédé pour le moins à deux chargements similaires de l’Erika depuis leur embarquement ;
· le sondage des ballasts latéraux n°2 par le bord n’avait pas permis de détecter de traces de fioul dans ces ballasts.

 

Aussi rien ne permet, en l’état actuel des choses, de penser que les conditions de chargement du navire à Dunkerque puissent avoir contribué à la fragilisation du navire et constituer des facteurs du sinistre. Au départ de Dunkerque, le chargement du navire était très probablement conforme aux critères de stabilité et respectait les critères de moment fléchissant et d’effort tranchant admissibles fixés par la réglementation.

 

5.2* La navigation & les fatigues du navire

Dès son appareillage de Dunkerque le 08/12 et jusqu’au moment du naufrage le 12/12, le navire a subi du gros temps qui pour n’être pas exceptionnel n’en est pas moins peu courant, puisqu’il confinait à la tempête.

Tanguant, roulant, tombant lourdement dans les creux, embarquant d’importants paquets de mer, le navire à inévitablement "travaillé" et plus particulièrement à la flexion alternée, la coque pouvant être alternativement portée par les crêtes de houle soit en son milieu, soit à ses extrémités. Simultanément des efforts de cisaillement se font sentir dans les murailles et les cloisons longitudinales. À ces effets se sont ajoutés ceux résultant des accélérations et des chocs de la mer pouvant conduire à des déformations locales.

Bien que construit dans un système essentiellement "longitudinal", à prédominance de renforts longitudinaux (cloisons, carlingues, lisses, …) pour une "souplesse" optimum, l’alternance des charges de traction et de compression (flambement) subies par les bordés de pont et de fond conduisent inévitablement à un affaiblissement des matériaux se traduisant par diminution de la résistance à la fatigue, surtout dans la section milieu de la tranche cargaison.

La Commission considère donc que les contraintes naturelles représentées par l’état de la mer lors de ce dernier voyage (mais aussi de tous les précédents) constituent un facteur aggravant certain, mais conjoncturel et auquel le navire aurait du pouvoir résister.

 

5.3* La gîte prise par l’Erika le 11/12 en milieu de journée

La gîte importante prise par le navire le 11/12 est due au passage de la cargaison de la citerne de cargaison centrale n°3 (pleine) dans la citerne de ballast n°2 tribord (vide). La Commission considère ce fait comme établi.

Pour expliquer ce "transfert", l’hypothèse la plus probable est la rupture d’une grande partie de la cloison mitoyenne entre ces deux capacités, du fait principalement de la corrosion importante (oxydation foisonnante et plaques de rouille en cours de détachement) qui s’y développait, comme le rapportent les inspecteurs chargés du "vetting" pour le compte des affréteurs pétroliers le tenant eux-mêmes des différents équipages ayant constaté le phénomène. C’est sans doute ce qui avait suscité une visite du ballast n°2 tribord par un expert du rina lors de l’escale de l’Erika à Augusta le 23/11/99, soit environ trois semaines avant le naufrage.

 

Ces "ballasts séparés" constituent un point faible bien connu des navires de ce type et de cette génération. Mal, peu, pas ou plus protégés par un revêtement (du genre époxy), l’alternance d’eau de mer de ballast et d’"atmosphère saline" y favorisent le développement et le foisonnement de la corrosion, plus particulièrement dans les "recoins" que constituent les lisses et leurs jonctions avec les tôles des cloisons et des bordés qu’elles renforcent. De plus, le réchauffage des citernes de cargaison produit des condensations dans les ballasts adjacents favorisant le développement de la corrosion sans compter les contraintes thermiques engendrées par les différences de température des parois.

Par ailleurs, les cloisons de ces ballasts sont soumis à la pression hydrostatique des citernes voisines. Tel était le cas de la cloison longitudinale entre le ballast n°2 tribord (vide) et la citerne n°3 centrale (pleine).

Les mouvements de la surface liquide de la cargaison dans les citernes, doivent enfin être mentionnées. Elles prennent la forme de "vagues" ("sloshing") qui heurtent violemment les cloisons par mauvais temps. Toutefois le faible "ullage" de la citerne centrale n°3 (pour ce voyage) a sûrement limité ce phénomène.

Le transfert d’une partie de la cargaison entre la citerne n°3 centrale (pleine) et le ballast n°2 tribord (vide) a provoqué la gîte et a mis en charge la muraille de la citerne de ballast n° 2 tribord, avec création d’une carène liquide.

La défaillance matérielle représentée par cette rupture dans la continuité de la cloison entre les capacités n°3 centrale et n°2 tribord constitue donc très certainement le facteur déclenchant du sinistre.

 

5.4* Les criques et pliures constatées le 11/12 dans le bordé de pont au dessus de la citerne de ballast n°2 tribord sur son avant

Après redressement du navire par vidange de la citerne de ballast n°4 tribord et mise en communication ultérieure des citernes latérales de ballasts n°2, il a été possible de mettre le navire en fuite. Ces mouvements de poids ont eu globalement pour effet de donner au navire une assiette négative évaluée à –0,6m, ce qui provoqué une augmentation du contre-arc et donc le moment fléchissant et des risques de flambement du pont.

Après ces mouvements, donc, le bord a constaté 3 criques et autant de plis sur le pont au dessus de la citerne de ballast 2 tribord. Ces défauts peuvent être interprétés comme les effets d’une flexion de la tôle de bordé elle-même, privée en tout ou partie de ses lisses et supportant seule le poids des paquets de mer s’écrasant plus particulièrement à cet endroit du pont principal.

Il n’est pas impossible que de l’eau, recouvrant le pont depuis son "embarquement" et jusqu’à son évacuation à la mer sous les batayoles, ait pu entrer, dans des quantités indéterminées, dans le volume en partie commun alors constitué par la citerne de cargaison n° 3 centrale et la citerne de ballast n°2 tribord.

C’est dans cette séquence que s’inscrit le flambement du pont, l’enfoncement de l’avant et en finale, l’ouverture du bordé de muraille de la citerne de ballast n°2 tribord, laquelle a permis une entrée d’eau massive.

 

5.5* La cassure du navire le 12/12/99

Le transfert constaté, le 12/12 au matin, de la citerne de cargaison n°3 tribord qui a précédé de quelques heures la cassure puis le naufrage du navire, a constitué le premier signe tangible de la phase finale du sinistre.

Il semble donc bien que soit ainsi étayée l’hypothèse émise ci-dessus. Ce serait l’augmentation des charges de la poutre navire (moment fléchissant et effort tranchant) et la propagation de proche en proche des déliaisons initialisées sur la cloison séparant la citerne de cargaison centrale n°3 et la citerne de ballast n°2 tribord qui aurait conduit au sinistre.

 

5.6* L’ensemble des défaillances matérielles de l’Erika peut se résumer comme suit :

L’ensemble des défaillances matérielles de l’Erika peut se résumer comme suit.

Au départ, à la sortie de Dunkerque, le navire est chargé en situation de contre-arc (flexion pont en compression), comme tous les pétroliers à pleine charge. Il est à noter que l’effort tranchant est maximum au quart arrière et au quart avant du navire, à savoir au droit de la cloison longitudinale de la citerne de ballast n°2 tribord, qui supporte l’effort tranchant avec le bordé extérieur.

À la sortie de la Manche, le navire aborde le mauvais temps bout à la lame. La cloison longitudinale entre le ballast n°2 tribord (vide) et la citerne n°3 centrale (pleine), qui est un des éléments de la structure se fissure, probablement au droit d’une lisse longitudinale. La cloison est sous pleine charge hydrostatique. Elle est soumise au cisaillement de l’effort tranchant. Une contrainte thermique vient enfin s’y ajouter.

Le bord prend l’initiative, tout-à-fait logique, de corriger la gîte en équilibrant les ballasts n°2 tribord et n°2 bâbord, et en vidangeant le ballast n°4 tribord. Cette dernière action a tendance à augmenter le moment fléchissant en contre-arc du fait de l’assiette négative.

Le pont commence à flamber au droit du ballast n°2 tribord, du fait d’efforts de compression trop importants. Les plis constatés sur la tôle de pont semblent révéler que les lisses de pont ont flambé et se sont, peut-être, désolidarisées du bordé de pont. Ce flambement entraîne des cassures dans la tôle de pont.

La semelle supérieure de la poutre navire voit diminuer son efficacité du fait du flambement. Les efforts se reportent sur le bordé de fond qui travaille en traction. Les tôles de fond commencent à se fissurer. Le navire casse par traction dans les fonds au droit de la cloison transversale entre les citernes n°2 et n°3 tribord, au couple 66, cette cloison demeurant attachée à la partie arrière du navire.

L’arrière et l’avant pivotent autour de la charnière constituée par le bordé de pont de la tranche 2. Sous l’effet des mouvements de la mer, les deux parties arrière et avant se séparent en arrachant les tôles de pont.

 

 

5.7* Les déficits de comportement

En ce qui concerne le bord, la Commission n’a pas relevé de déficit notable sauf en ce qui concerne une éventuelle sous-estimation des fatigues engendrées par la mer de l’avant rencontrée après Ouessant et de l’ampleur de la houle dans la route vers Saint-Nazaire à l’approche du plateau continental.
Une fois la gîte constatée, en l’état de ses connaissances la Commission estime que , compte tenu des circonstances, le bord a eu un comportement normal s’agissant de mouvements de ballast, et des routes choisies pour rallier un port de refuge. La Commission a enfin constaté que le bord a peut-être présumé de la solidité de la structure de l’Erika, mais rien dans les certificats dont il disposait ne lui permettait d’en douter.
Toujours en ce qui concerne le bord, la Commission n’a pas relevé d’information tardive ni insuffisante du cross ayant pu influer significativement sur la suite des événements.

En ce qui concerne la société de classification rina, la Commission s’interroge sur les raisons qui auraient pu la conduire à ne pas déceler en temps utile les faiblesses de structure de l’Erika, et sur les retards mis par ses services à communiquer leur analyse sur les raisons de la perte d’un navire qu’elle cotait et dont elle certifiait la sécurité de sa gestion nautique pour le compte de Malte.

En ce qui concerne les "armateurs" de l’Erika et leur "shipmanager", la Commission s’interroge sur leur degré exact de connaissance des faiblesses de structure et sur les raisons qui motivent le manque de transparence de la situation de propriété de leur navire.
La Commission constate que la cellule de crise dont ils auraient du se doter n’a pas réellement fonctionné puisque ni le cross, ni la capitainerie du port de Saint-Nazaire, ni ultérieurement la Préfecture maritime n’ont eu avec elle de contacts, ni durant la journée du 11/12, ni pendant la matinée du 12/12. La "personne désignée" au sens du code ism s’est contenté de transmettre au commandant les numéro d’appel des agents et de TotalFina. C’est le commandant, pratiquement seul, qui a géré la crise.

En ce qui concerne les autorités maritimes de l’État du pavillon, la Commission constate qu’elles sont dépourvues de moyens d’inspection propres et capables de doubler les inspections des sociétés de classification à qui sont déléguées la quasi-totalité de leurs fonctions de sécurité. Elles sont donc, de ce fait, victimes des éventuels dysfonctionnements des contrôles ainsi effectués par leurs mandataires. Leurs services d’enquête maritime n’ont pas, jusqu’ici, fait preuve d’une totale compréhension des exigences des investigations en cours en ce qui concerne une transmission rapide et complète des informations qu’elles devraient détenir tant en ce qui concerne l’armement que le navire.

En ce qui concerne les affréteurs, la Commission constate qu’ils ont bien mis en œuvre un dispositif d’inspection avant prise en charge, mais qu’ils n’ont pas adopté pour leurs affrètements au voyage les critères plus rigoureux qu’ils utilisent pour leurs affrètements à temps, voire pour les navires qu’ils ont jusqu’à un passé récent, détenu en pleine propriété.

Pour le port de Saint-Nazaire, la Commission a constaté que son commandant a eu en temps utile les réactions qui convenaient. Il n’a pas refusé l’accès de son port au navire malgré sa gîte, mais a souligné que s’il y avait des fuites extérieures, celles-ci ne pourraient être contenues en Loire du fait du courant. Il fallait donc trouver un site de refuge plus adapté à la rétention de la pollution pouvant résulter de ces fuites.

Pour la Préfecture maritime, la Commission a constaté qu’elle avait mis en œuvre les moyens dont elle disposait dès qu’elle a eu connaissance de la gravité réelle de la situation.
En tout état de cause, dans la situation où il se trouvait, aucun moyen n’aurait empêché l’Erika de se briser et n’aurait pas permis de contenir, dès son apparition, la pollution engendrée par ce sinistre.

 

 

6* Synthèse provisoire

La perte totale de l’Erika, dans l’état actuel des informations disponibles, est très probablement imputable à une défaillance de la structure du navire.

Cette défaillance s’est manifestée :

· par la rupture d’une cloison interne entre deux citernes,
· des déchirures de pont,
· puis la généralisation d’une déchirure du bordé de muraille et du bordé de fond.

Ceci a entraîné le "pliage" du navire, le pont faisant charnière, puis sa cassure totale.

Ces faiblesses de structure n’ont été décelées, ni par les sociétés de classification qui suivaient le navire, ni par les agents chargés de sa gestion nautique, en dépit d’indices relevés par le bord ainsi que par les inspections vetting et/ou psc.

Le comportement du bord n’appelle pas d’observations particulière. Il a fait ce qu’il pouvait avec les équipements dont il disposait. Un comportement différent n’aurait sans doute pas modifié le cours de l’événement.

Le comportement des services d’État chargés en France du de la police en mer, du contrôle de la sécurité des navires, de la surveillance de la navigation, de l’organisation du sauvetage et de l’accueil dans les ports, n’appelle pas, non plus, d’observations particulière. Aucune des actions qu’ils auraient pu entreprendre n’aurait sensiblement modifié le cours de l’événement.

En revanche le comportement de la cellule de crise des armateurs, telle que prévue par le Code ism, ne semble pas avoir eu de consistance.

 

7* Premières recommandations

 

7.1* La Commission souhaite que l’administration maritime maltaise, et celle des autres États gérant un registre d’immatriculation des navires, puisse se doter d’un corps d’inspecteurs de la sécurité des navires, si elle n’en disposent pas déjà, proportionnel à la flotte qu’ils immatriculent. Ces agents devraient être notamment capables d’apprécier la qualité des inspections faites par les sociétés de classification.

Une série de pertes totales et sinistres récents, dont a eu à connaître le bea/mer, montre en effet que lorsqu’elles ne sont pas doublées par une vigilance constante des services de l’État du pavillon, ces sociétés commerciales peuvent parfois relâcher leur attention.

En ce qui concerne particulièrement les armateurs de l’Erika, la Commission estime utile que les autorités maritimes maltaises examinent avec attention tous les navires sous pavillon maltais qu’ils détiennent ou qu’ils ont détenus dans un passé récent directement ou indirectement et d’examiner, en liaison avec les autorités chargées du psc, le cas de chacun d’entre eux avec pour objectif la suspension, en application d’un simple principe de précaution, des titres de navigation de ces navires en cas de doute sur l’ampleur des déficiences structurelles qui y seraient constatées.

La Commission indique également aux autorités maritimes maltaises qu’il serait utile de se rapprocher du Rina et éventuellement des autorités maritimes italiennes, en vue d’une suspension de la certification ism de Panship.

La Commission propose enfin à ces autorités de souscrire à une modification des règles de l’omi pour qu’obstacle ne soit plus opposé par les armateurs et les États du pavillon à une transmission complète, sans aucun délai et sans aucun préalable de l’ensemble des documentations techniques détenues par les sociétés de classification aux services chargés des enquêtes techniques conduites dans le cadre la Résolution omi n°A849(20), de la Convention internationale sur le droit de la mer ou des directives européennes.

 

7.2* La Commission demande au rina de publier rapidement, au titre de ses responsabilités de société de classification, un document reprenant la totalité de ses interventions sur l’Erika .

La Commission lui rappelle également qu’il doit apprécier, en tant qu’organisme certificateur ism de Panship, les conditions dans lesquelles la cellule de crise de cet opérateur a fonctionné et les carences graves résultant de son absence de communication avec les autorités maritimes et portuaires françaises les 11 et 12/12/99.

 

Elle estime que dans l’immédiat, la certification ism de Panship, et celle de tous les navires qui y sont gérés, en application d’un simple principe de précaution, devrait être suspendue jusqu’à plus ample informé.

La Commission recommande également aux sociétés de classification, qu’elles soient ou non membres de l’iacs, de revoir entièrement les conditions d’inspection et de maintenance des navires-citernes "pré-marpol" ne disposant que de ballasts aménagés dans des citernes construites initialement pour y charger des produits pétroliers.

Elle leur recommande enfin de mettre, sans délais et sans aucun préalable, à la disposition des services chargés des enquêtes techniques conduites dans le cadre la Résolution omi n°A849(20), de la Convention internationale sur le droit de la mer ou des directives européennes, la totalité des documentations techniques dont elles disposent sur un navire accidenté sans invoquer une confidentialité commerciale qui dans le cas d’accidents et de pollutions graves n’a pas lieu d’être.

 

7.3* La Commission recommande aux sociétés pétrolières (y compris les négociants en produits pétroliers qui se trouvent être en position d’affréteurs) d’aligner en matière de sécurité et de qualité des navires, les conditions des affrètements au voyage dont elles peuvent avoir besoin sur les conditions d’affrètement à temps qu’elles utilisent actuellement.

Elle estime aussi qu’elles devraient être aussi exigeantes sur la qualité des navires (en termes d’âge moyen notamment) utilisés pour le transport des produits pétroliers noirs (fioul, goudron, brut) que pour le transport des produits pétroliers blancs (naphta, kérosène, essence, gazole).

La Commission recommande également aux affréteurs de navires, en application d’un simple principe de précaution, de n’utiliser que des unités dont la gestion et la situation de propriété sont claires.

La Commission leur recommande aussi de ne pas affréter, sans prendre les plus grandes précautions, des navires anciens dont la propriété vient de changer depuis moins de 24mois et/ou dont les conditions d’armement viennent d’être renouvelées.

La Commission leur recommande enfin de n’affréter aucun navire sans avoir recueilli tous les éléments psc disponibles, et tous les éléments d’archives le concernant. Les courtiers d'affrètement les plus qualifiés sont d’ailleurs en mesure de leur fournir ces informations au cas où elles ne les détiendraient pas.

En outre, il serait prudent de leur part de ne pas affréter de navire dont les armateurs ne leur garantiraient pas, à tout moment et sans délais, l’accès à la totalité des documents de classification et de certification ism du navire comme du siège d’exploitation.

Pour les groupes pétroliers français, assurer à nouveau sous leur pavillon national, la propriété directe, l’armement et l’exploitation d’une part majoritaire de la flotte (bruts et produits) qu’ils utilisent contribuerait sûrement à réduire les incertitudes sur la qualité des navires utilisés. Ceci vaut pour l’ensemble des autres groupes pétroliers.

 

7.4* La Commission recommande aux raffineurs & exportateurs d’hydrocarbures, et d’une façon générale aux chargeurs, de prendre les dispositions nécessaires pour que la copie du plan de séquence de chargement soit toujours conservée par les établissements expéditeurs, à la disposition des autorités maritimes ayant à en connaître en cas d’accident au titre de la Résolution omi n° A849(20) et de la Convention internationale sur le droit de la mer.

 

7.5* La Commission recommande que les inspecteurs "vetting" des sociétés pétrolières s’attachent davantage à une inspection de structure et qu’ils imposent aux armateurs de les rendre aussi souvent que possible, réalisables.

Ceci implique également la consultation de toutes les pièces des dossiers de classification et de certification du navire et de son siège d’exploitation.

 

7.6* La Commission recommande que les inspections conduites dans le cadre des psc s’attachent également à pratiquer des contrôles structurels, surtout lorsque de précédentes visites ont déjà fait état de corrosions. Elle souligne l’intérêt de les doter des moyens techniques permettant les contrôles d’épaisseur et d’échantillonnage.

La Commission recommande que les navires-citernes "pré-marpol" soient affectés d’une majoration significative de leur "target factor" (coefficient de ciblage pour visite psc), et que d’une façon générale celui-ci ainsi que les résultats des 12 précédentes visites psc soient communiquées, à titre indicatif, aux affréteurs et aux courtiers qui les demanderaient.

La Commission recommande que les projets de banques de données concernant la qualité des navires en cours de constitution (Equasis) et qui seront accessibles, à titre indicatif, à l’ensemble des usagers de la mer, comprennent aussi toutes les indications nécessaires sur la situation patrimoniale, sur les assurances obligatoires, sur les gestionnaires nautiques et les opérateurs commerciaux du navire.

 

7.7* La Commission, toujours en application d’un simple principe de précaution, recommande que tous les navires-citernes de plus de 20 ans, c’est à dire "pré-marpol" soient, dès l’an2000, dûment inspectés structurellement au moins une fois par an, et aux frais de l’armateur, par une Commission ad hoc.

Cette commission pourrait être constituée d’un expert de la société de classification qui classe le navire, d’un expert d’une autre société de classification désignée par l’État du port, d’un inspecteur du psc assisté d’un expert de son choix d’une autre société de classification, de représentants qualifiés des "armateurs" (propriétaire et gestionnaire nautique) dont la "personne responsable" désignée au titre du Code ism, et d’un membre de l’administration maritime de l’État du pavillon en mesure d’engager celui-ci.

 

 

Paris, le 13 janvier 2000

Georges Tourret Jean-Louis Guibert

 

 

 

 

annexe A

 

  

 

DÉCISION

n°765 BEA / IGSAM / METL

DU 13/12/99

 

 

 

 

 

 

 

annexe B

   

DOSSIER NAVIRE

 

 

 

 

Rappel de quelques definitions et généralités sur les contraintes subies par un navire pétrolier à la mer

 

Le navire est assimilé à une poutre métallique en équilibre sur l’eau (calme ou houleuse). Le semelles de la poutre sont constituées par le fond et le pont, et l’âme par les bordés de muraille et les cloisons longitudinales.

 

Les contraintes de flexion (s) sont crées par l’intégration des variations de poids et de poussée tout au long de la poutre. Elles caractérisent la résistance du navire aux efforts d’ensemble par traction et compression des éléments longitudinaux.

Les contraintes de cisaillement (C) sont crées par les variations de poids et de poussée. Elles caractérisent la capacité de rigidité de la poutre pour résister aux efforts verticaux.

Les normes en vigueur (omi et iacs) définisssent les limites supérieures pour un navire neuf. En flexion la contrainte globale est la somme de la contrainte en eau calme s ec et de la contrainte due à la houle s h . On doit avoir :

 

s ec + s h < s adm

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

annexe C

 

CARTOGRAPHIE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

annexe D

 

ÉLÉMENTS CHRONOLOGIQUES

 

 

CRossa 749846F

45 1408

125682011=ERIK X

125682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM IMMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 13:Ø8:ØØ

REF 703524

------------- DISTRESS ALERT RECEVEID --------------

 

MOBILE TERMINAL NO : 425682Ø11

TO CES : 121

POSITION : 46.29’N 7.20’W

NATURE OF DISTRESS : UNSPECIFIED

COURSE : 192 SPEED : 6

ACTIVATION : OPERATOR ACTIVATED

POSITION ACTIVATED : YES

COURSE UPDATED : YES

----------------------------------------------------

 

@

CRossa 749846F

125682011=ERIK X

Message : 460 -..reçu Le 11/12/99 a 12 h O1

Cause de fin de communication : 13

cross a 950519F

345 1515

425682011=ERIK X

425682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 14:14:48

REF 703710

TO,

MRCC ETEL (FRANCE)

FROM

MASTER, M.T. ERIKA

11 DECEMBER 1999

SITUATION UNDER CONTROL.VESSEL AND ALL CREW MEMBERS SAFE ON BOARD. PLEASE CANCEL MY DISTRESS ALERT AND RECONSIDER THE MASSAGE AS SAFETY MASSAGE. THANKS FOR YOUR PROMPT AND TYMELY REPLY.

BRGD

@

cross a 950519F

425682011=ERIK X

Message reçu Duree : 01mn 31sec 00 8002

 

CRossa 749846F

345 1434

125682011=ERIK X

125682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 13:34:09

REF 703591

TO,

MRCC ETEL

FROM

MASTER, M.T. ERIKA

V/L LISTING HEAVILY, V/L IN POSITION 4629N,
00718W.STILL ASSESSING THE SITUATION. COMMING
BACK WITH TE ELEBROTED MASSAGE.IMMIDDIATE
ASSISTANCE NOT REQUIRED.
BGRDS

@

CRossa 749846F

125682011=ERIK X

Message reçu Duree : 01mn 24 sec 00 8001

 

cross B 950519F

345 1625

425682011=ERIK X

425682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 16:25:05

REF 704038

TO,

MRCC ETEL (FRANCE)

FROM

MASTER, M.T. ERIKA

 

11 DECEMBER 1999

SITUATION UNDER CONTROL.VESSEL AND ALL CREW MEMBERS SAFE ON BOARD. PLEASE CANCEL THE SAFETY MASSAGE. VESSEL PROCEEDING TO PORT OF REFUGE.

BRGD.

@

cross B 950519F

425682011=ERIK X

Message reçu Duree : 01mn 26sec 00 9001

 

 

cross A 950519F

345 1805

425682011=ERIK X

425682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 17:05:32

REF 704132

TO,

MRCC ETEL(FRANCE)

FROM

MASTER, M.T. ERIKA

11 DECEMBER 1999

RYT VESSEL PROCEEDING TO PORT OF REFUGE AS DONGES. ETA 12TH DEC 1800LT

BRGD.

@

cross A 950519F

425682011=ERIK X

Message reçu Duree :

 

 

Total A 6163378F

345 1947

425682010=ERIK X

425682010=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 18:46:30

REF 704364

TO :TOTAL DTS, SHIPPING DIV, PARIS, ATTN:MR.T.POLLARD

CC :AMARSHIP AG LUGANO

CC :PANSHIP RAVENNA

FM :M.T. ERIKA 11TH DEC99

REF :EK/2368/99

SUB : ERIKA C.P. 26/11/99 TOTAL

DATE :11TH DEC99

DESCRIPTION : IN POSTN 46 28N 007 20W TODAY
VSL STARTED LISTING HEAVILY TO STBD.
SEA CONDITIONS VERY ROUGHAND HEAVY SWELL.
AFTER ALTERATION OFCOURSE FOUND SOME CARGO
LEAKED FROM 3C C.O.T. TO 2STBD BALLAST
TANK.EQUALISED THE 2 STBD WITH 2 PORT TANK
AND CORRECTED THE LIST.

CONSEQUENCES : PRESENTLY FACING BAD WEATHER,
SO HAVE ALTERED COURSE.ANY INVESTIGATION FURTHER
IS HAMPERED DUE SHIPPING SEAS.

RGDS/MASTER

@

Total A 6163378F

425682010=ERIK X

 

 

 

cross A 950519F

345 2227

425682011=ERIK X

425682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 21:27:26

REF 704670

TO : CROSS ETEL(FRANCE)

CC : POMME DONGES

FM : M.T. ERIKA 11TH DEC99

REF: EK/2369/99

SURNAV FRANCE

ALPHA ERIKA/9HEZ3/MALTA/256820000

BRAVO 11/12/99 GMT2036

CHARLIE

ECHO 090

FOXTROT 9.0 KTS

HOTEL 12/1200 UTC

INDIA DONGES

KILO 12/1330 UTC

MIKE CH 16

OSCAR DRAFT FOR 11.9M AFT 10.5M

PAPA FUEL OIL, 30824.471MT

QUEBEC HAVE DEVELOPPED CRAKS ON MAIN DECK PLATTING ABOVE 2 STBD TANK.

UNIFORM PRODUCT TANKER

 

RGDS/MASTER

@

cross A 950519F

425682011=ERIK X

Message reçu Duree :

 

 

cross A 950519F

345 2250

425682011=ERIK X

425682011=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 11-DEC-1999 21:50:39

REF 704697

TO : MRCC ETEL(FRANCE)

CC : TOTAL PARIS

CC : PANSHIP RAVENNA

FM : M.T. ERIKA 11TH DEC99

REF: EK/2370/99

RYT SHORT WHILE AGO. THERE WAS INTERNAL LEAK FROM 3C C.O.T. TO 2 STBD TANK AND SO VSL LISTED HEAVILY. NOW HAVE EQUALISED 2 PORT AND 2 STBD TANKS SO LIST IS CORRECTED. HAVE ALSO SEEN CRACKS DEVELOPPED ON THE MAIN DECK PLATING ABOVE 2 STBD TANK. HOWEVER HULL PLATING SEEMS TO BE INTACT. HAVE ALTERD COURSE TOWARDS DONGES AS IT IS THE SAFEST COURSE TO AVOID ANY SHIPPING SEAS AS IT IS VERY BAD WEATHER. ALSO HAVE INTERNAL TRANSFERED 1 STBD TANK CARGO TO 1 CENTRE TANK TO LOWER THE LEVEL IN ANTICIPATION IF CRACK DEVELOPS FURTHER. MEANWHILE KEEPING A WATCH.

RGDS/MASTER

@

cross A 950519F

425682011=ERIK X

Message reçu Duree : O2mn 38sec 00 800E

 

 

cross A 950519F

346 0406

425682010=ERIK X

425682010=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 12-DEC-1999 03:05:54

REF 704990

TO : MRCC ETEL(FRANCE)

FM : M.T. ERIKA 12TH DEC99

REF: EK/2372/99

VSL PRESENT POSTN 47 11N 004 54W, COURSE 095 DEG, SPEED 9,0 KTS 

RGDS/MASTER

@

cross A 950519F

425682011=ERIK X

Message reçu Duree

 

 

Total A 6163378F

346 0620

425682010=ERIK X

425682010=ERIK X

CI

FRANCE TELECOM INMARSAT C

DATE 12-DEC-1999 05:20:14

REF 705129

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TOBY POLLARD

FM : M.T. ERIKA 12TH DEC999

THE HULL PLATRING ABREST NO2 STBD SBT WASHED AWAY.HAVE TRANSMITTED DISTRESS MASSAGE.PRESENT POSN 4712N 00435W 

 

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