Preuve de la volonté de la justice de ne pas mettre en cause les vrais responsables.

Lobé Annie.

1. On met en examen le personnel du CROSS ETEL qui n'a pas réagi correctement à 14h08 en recevant le message de détresse ERIKA, alors que c'est le CROSS CORSEN qui a reçu ce message ! (confère interview d'Yves Naquet-Radiguet le 24 décembre dans LE MARIN : "Samedi peu après 14h, l'Erika fait part au Cross Corsen de difficultés".)

2. La version officielle donne du 5 au 7 décembre à ERIKA pour parcourir 1400 km. (2 jours pour aller de La Corogne à Dunkerque) Elle dit également que le bateau a mis du 8 au 11 (3 jours pour arriver seulement au milieu du golf de gascogne). Chercher l'erreur !
(En réalité le bateau est arrivé le 8 et parti le 9)

Voici l'enchaînement des événements qui ont mené à la catastrophe ERIKA, tels qu'ils se sont réellement produits :

le jeudi 9 décembre à 23h30 : Erika quitte le port de Dunkerque
Pendant toute la navigation en Manche, le navire a trouvé du gros temps, avec des vents de W à SW
force 7/8 (30 à 35 noeuds) et des creux de 3 à 4 m.

Il s'est réglementairement signalé lors de son passage devant Cherbourg(CROSS Jobourg) le 10/12
à 23h01 (vent w/sw7 - mer forte).

Le samedi 11 décembre, vers 12h40, alors qu'il se trouve à la passerelle avec le second lieutenant de quart, il constate que le navire prend de la gîte sur tribord. Presentant quelque chose d'anormal dans les citernes, le capitaine envoit vérifier les niveaux. Dans les citernes arrière et centrales, ils paraissent
normaux mais la gîte atteint à présent 15°. Il craint un chavirement de navire. Il met en oeuvre des mesures pour équilibrer le navire en vidant des ballasts.

à 14h08, il profite du signalement réglementaire au CROSS Corsen pour donner l'alerte et demander
une assistance immédiate.

Le déballastage a eu un effet positif mais le pompiste a découvert une baisse du niveau dans
une citerne. Du fioul flotte dans un ballast à la surface de l'eau. Le commandant va aussitôt
sur le pont pour constater lui-même et voit trois cassures et des flambements de tôle du pont au niveau de la citerne 2 tribord.
Il prend la décision de ne pas poursuivre le voyage, et de gagner le port le plus proche :
BREST au CAP 030.

Il établit le contact avec la PANSHIP dans le cadre ddu code ISM. Par crainte de la règlementation française, pour laquelle cargaison ERIKA est un déchet interdit de navigation et d'exportation, la PANSHIP lui enjoint d'aller en Espagne.

Il annule son message de détresse auprès du CROSS Etel poursuit sa route vers l'Espagne.

A 16h25, alors qu'il est au milieu du Golf de Gascogne, (46.29N 7.18W) le commandant se rend compte qu'il ne pourra pas aller plus loin. Les vents sont contraires, le bateau a de nouveau une légère gîte. Il prévient le CROSS ETEL et annule son message de sécurité (PAN) qui avait lui-même succédé à l'annulation de son message de détresse.

A 16h27, il recontacte la PANSHIP qui prend contact avec TOTALFINA. La décision est prise de
faire demi-tour et de trouver refuge à DONGES.

A 17h05 il envoie un message pour prévenir qu'il est en route vers Donges. Mais il n'obtient pas
l'autorisation d'entrer au Port. Il reste au moins jusqu'à 18h46 au même endroit, pendant que
des tractations ont lieu entre TotalFina, l'agent général de la Panship en France POMME à Port de Bouc, laquelle désigne à son tour l'agence maritime STOCKALOIRE A DONGES.

Soucieux de sauver son équipage, le commandant met tout de même cap vers Donges au 085. Plus il
sera prêt des côtes, plus les secours seront proches.

Mais les autorités maritimes (à qui on avait jusque là caché les fissures), refusent l'accès au port.

à 5h10 le bateau après son MAYDAY la procédure est lancée pour sauver les membres de l'équipage.

Le bateau se brise en deux à 8h28.


Explication sur l'enchainement des événements:

La Panship, est basée à Ravenne, dans une ville qui n'est pas un port. Ses salariés ne sont pas des marins. Ils ne connaissent pas l'état réel du bateau puisque Rina a établi des certificats de complaisance. Ils savent que la cargaison ERIKA est illicite dans les eaux françaises, mais qu'elle devient autorisée dans les eaux espagnoles.

Quand le commandant comprend que son bateau ne tiendra pas le coup jusqu'à La Corogne (à cause
des vents contraires auxquels il doit faire face) et prévient PANSHIP, le bateau est dérouté vers un port à DONGES où TOTAL dispose de quais et où on espère pouvoir cacher la nature de la cargaison.

C'est ce qui explique que ce bateau est toujours en mer 18 heures après avoir envoyé son premier
message de détresse. Peut être allait-il finalement chercher refuge à Dunkerque (ce qui expliquerait la position des parties Avant et Arrière les unes par rapport aux autres : Avant au NO et arrière au SE).

Les autorités maritimes n'étaient pas disposées, et on les comprend, à ouvrir le port de DONGES à
un bateau qui avait commencé par annuler un message de détresse, lui même lancé à proximité de BREST où il aurait pu prendre refuge afin que les fuites soient trop importantes.

Preuve de la manipulation des documents officiels:

BEA mer fin décembre:
"A 15h10, le commandant de l'Erika a un contact radio avec un navire marchand non encore identifié (Sea Trader?) toujours en vue d'une assistance éventuelle pour prévenir par radio phonie satellite ses 'armateurs' à Ravenne. Ce navire lui indique être arrivé à nouer ce contact avec la 'personne désignée (au sens du code ISM de ce terme) chez Panship'.

===Dans la version modifiée le 24 Février 2000, il n'est pas arrivé à établir ce contact

Question récurrente : qui a eu suffisamment autorité sur le Capitaine Mathur pour que, contrairement à sa première analyse raisonnable, il soit contraint de prendre ce cap dangereux ?

Le Parquet de Paris, en vertu de la loi sur la pollution marine du 5 juillet 1983 qui lui octroie compétence dès lors que le fait générateur s'est produit hors des eaux territoriales françaises, a ouvert une information judiciaire pour "pollution marine" mais aussi pour "mise en danger de la vie d'autrui" ce qui lui permet de viser notamment les "personnes morales" potentiellement responsables.

Le 22 décembre la juge d'instruction Dominique de Talencé avait remis en liberté sous contrôle judiciaire le capitaine de l'Erika et délivré au commandant de la gendarmerie maritime de Paris une commission rogatoire visant à déterminer les circonstances du naufrage avec pour objectif de déterminer les éventuelles responsabilités des fameuses "personnes morales".

Les fait rappelés plus haut, dont on reconnaitra qu'ils apparaissent désormais comme le nez au milieu de la figure, supposent pour entrainer une mise en examen de la personne morale située "au sommet" de la chaine de responsabilités que soient apportés les preuves que certaines télécommunications ont bien eu lieu entre 15H10 et 16H12 au sommet de cette chaine de responsabilité.

Preuve de la manipulation :

On voit par là que la justice est en train de faire le jeu de l'étouffement de l'affaire en désignant "3 militaires" comme coupables alors qu'il n'y sont pour rien. Et cela, la juge Dominique de Talencé ne peut pas l'ignorer.