1 - Amélioration des moyens de l'action de l'État en mer
1.1 Renforcement du contrôle des navires et la sécurité des ports
1.1.1 - Renforcer les contrôles de sécurité des navires
Pour assurer un meilleur contrôle des navires qui entrent dans les ports
français, il est décidé de doubler, d'ici deux ans, le
nombre d'inspecteurs de sécurité.
Dès 2000, 8 inspecteurs provenant de la profession maritime seront recrutés
par contrat. Leur formation sera accélérée afin de les
affecter au plus tôt.
13 postes, actuellement vacants, devront être pourvus.
Il sera créé 32 postes supplémentaires dans les centres
de sécurité des navires, 16 en 2001 et 16 en 2002.
Ainsi le nombre des inspecteurs de sécurité sera doublé
d'ici deux ans.
Ces nouveaux moyens permettront d'assurer les responsabilités de la France,
notamment dans le cadre du mémorandum de Paris, et de contrôler
au moins 25% des navires qui entrent dans les ports français
Commentaire:
Pour doubler le nombre d'inspecteurs il faut un recrutement de 54 inspecteurs.
Le compte n'y est donc pas, il manque 14 postes.
Les recrutements prévus, ajoutés aux postes actuellement
pourvus, va faire passer le nombre d'inspecteurs à 80. C'est insuffisant.
Les "25 propositions" ont avancé le chiffre de 200. (proposition
14)
Rien n'est indiqué sur le salaire des inspecteurs, actuellement
notoirement insuffisant. Comment espérer dans ces conditions le
recrutement de 8 inspecteurs provenant de la profession maritime?
Rien n'est indiqué sur le statut des inspecteurs, qui doit changer,
en leur donnant des possibilités d'avancement, en les détachant
de la tutelle des Administrateurs des Affaires maritimes, en leur permettant
une véritable indépendance.
1.1.2 - Former les inspecteurs de sécurité
4 postes de professeurs de l'enseignement maritime seront créés
sur 2000-2001, pour être affectés à la formation technique
du personnel de contrôle.
Pour assurer le recrutement effectif des postes d'inspecteurs de sécurité
des navires, ceux-ci devront recevoir une formation de haut niveau, aussi bien
en formation initiale qu'en cours de carrière. L'école nationale
de la marine marchande de Nantes a été chargée d'organiser
cette formation. Elle met en place des centres de formation professionnelle
de sécurité maritime.
Commentaire:
Bonne mesure, demandés par Les Verts dans les propositions n°14
et 15.
1.1.3 - renforcer les effectifs des officiers de port
30 postes d'officiers de ports ou d'officiers de port adjoints seront créés
pour les ports relevant de la compétence de l'État : 16 postes
en 2001 et 14 postes en 2002.
Commentaire:
Il n'apparaît pas évident que cette proposition améliorera
la sécurité du transport maritime. Contrairement à ce qui
est affirmé, les officiers de port n'ont pas vocation à seconder
les inspecteurs. Ceux-ci devraient pouvoir être assistés comme
les officiers des garde côtes étatsuniens par des moyens en hommes
pour des inspections complètes dans des temps limités adaptés
aux contraintes de l'exploitation des navires. Cette mesure ne sert en rien
cette exigence.
1.1.4 - Améliorer la sécurité de la navigation
Le programme de remise en état des phares et balises et de modernisation
de la flotte de balisage, est accéléré, pour une réalisation
sur trois ans au lieu des cinq initialement prévus. 300 M.F. lui seront
consacrés.
Commentaires:
Mesure absente de nos demandes. A voir ce qui est effectivement prévu.
A noter que les marins en charge du service de balisage ont signalé que
les programmes de modernisation avaient des effets pervers, avec la suppression
de certains matériels utiles sous prétexte de "modernisation".
Il n'est donc pas évident que le programme signalé ici soit un
progrès pour la sécurité. Par ailleurs, puisqu'il est question
du balisage, il aurait été nécessaire de parler du renforcement
du service public, négligé ces dernières années
avec, en particulier, la suppression du service des week-ends. Ainsi une bouée
déplacée le vendredi n'est remise en place que le lundi, au mieux.
1.2 Amélioration du dispositif de haute mer - Renforcer les moyens de la Marine nationale
1.2.1 Pour compléter le dispositif d'intervention de la Marine
nationale, un nouveau remorqueur sera mis en place dès le printemps
2000, en Manche ; un nouvel hélicoptère de moyen tonnage sera
acquis en 2000.
Pour compléter le dispositif des trois remorqueurs d'intervention qui
opèrent actuellement sur la côte méditerranéenne,
aux approches d'Ouessant et dans la Manche centrale, une nouvelle permanence
sera effective dès le printemps 2000, dans le Pas-de-Calais. Elle sera
partagée avec les britanniques.
Un nouvel hélicoptère de moyen tonnage de type Dauphin
sera acquis, dès cette année, pour compléter le dispositif
d'intervention en mer et assurer la première alerte tout en économisant
le potentiel des hélicoptères lourds Super Frelon.
Commentaire:
On ne peut que dire OK pour tout nouveau moyen.
Le secrétariat général de la mer présentera
au prochain cim ses réflexions sur les caractéristiques des
remorqueurs d'intervention dans la perspective de leur renouvellement à
moyen terme.
Commentaire:
Il avait été question un moment d'un appel d'offre qui
aurait permis de remplacer les remorqueurs actuels par des unités
"moins chères", sur le même principe que TOTAL utilise des
pétroliers "moins chers". Espérons que le prochain cim apportera
des précisions allant dans le bon sens.
1.2.2 Renforcer les moyens de dépollution
Un appel d'offre sera lancé dès 2000 pour l'affrètement
d'un navire spécialisé en matière de dépollution.
40 M.F. sont consacrés au renouvellement des moyens de lutte contre
la pollution.
Commentaire:
Cette mesure correspond à la proposition n°23 des Verts.
Toutefois un navire spécialisé n'est qu'un minimum étant
donné la longueur de nos côtes.
Il manque également les perspectives d'avenir. L'affrètement d'un
navire existant ne peut être qu'une mesure à court terme. Il faut
prévoir l'étude, et la mise en chantier, des navires et moyens
adaptés à nos côtes, dans le cadre du service public, sous
pavillon français.
1.2.3 - Renforcer les moyens des douanes
L'exécution du programme " douanes-polmar " sera accéléré
afin de disposer avant la fin 2001 d'un nouvel avion et d'un avion modernisé
pour les douanes.
Commentaire:
Le renforcement des moyens de contrôle par moyens aéronavals est
indispensable dans le cadre d'un système de garde-côtes exerçant
une protection de la zone des 200 milles.
1.2.4 - Supprimer une limite de contrôle des navires par les douanes
Le Gouvernement présentera une disposition législative
modifiant l'article 62 du code des douanes qui limite leur intervention
aux navires inférieurs à 1000 tonneaux.
Commentaire:
La disposition législative doit aller plus loin, et indiquer clairement
que l'intervention des moyens de l'État est possible dans toute la zone
des 200 milles pour contrôle de tout navire n'ayant pas apporté
la preuve de sa conformité aux normes de sécurité, et au-delà,
pour poursuite de tout navire ayant pollué la mer avec risque de dommage
aux intérêts économiques ou écologiques du pays.
(proposition n°11 des Verts)
1.3 Meilleure efficacité des moyens de surveillance et de coordination
1.3.1 - Pour mener à bien la professionnalisation des Centres
régionaux de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS) 21 postes
d'appelés seront remplacés en 2001 par 25 postes professionnels.
Commentaire:
Les postes d'appelés devaient disparaître avec le service
militaire. Cette mesure était donc programmée.
Les "professionnels" en question seront en fait des militaires de carrière.
Ce qui n'apporte aucune garantie d'efficacité.
Ces postes ne peuvent être efficaces que s'ils sont assurés
par des vrais professionnels, civils de préférence (ou, s'ils
sont militaires, affectés pour une longue durée à
ce travail, et non soumis aux mutations régulières qui sont
le lot de la fonction militaire), formés pour ce poste par une formation
initiale et une formation continue, parlant couramment la langue internationale
des marins (l'anglais, avec une connaissance des différents accents
pour être aptes à communiquer), et bien au fait des réalités
vécues sur les navires, pour être aptes à comprendre,
par exemple, que lorsqu'un pétrolier annonce qu'il a 15 degrés
de gite, cela signifie qu'il y a un problème sérieux qui mérite
de préparer une intervention, même si le même fait savoir
une heure après qu'il a résolu son problème.
En un mot un tel service devrait entrer dans le cadre du service public
civil de garde-côtes proposé par les Verts (Proposition n°15).
1.3.2 La France proposera à l'Union européenne qu'un centre
de coordination internationale d'informations soit installé au CROSS
Jobourg, à la pointe du Cotentin.
Commentaire:
Une telle demande prendra toute son efficacité si le service
de garde-côtes européen est mis en place.
1.4 - Renforcement des pouvoirs d'investigation du bureau d'enquête
accident maritime
Le gouvernement déposera au cours de la présente session
parlementaire un projet de loi relatif aux enquêtes techniques sur
les accidents et incidents de mer.
L'expérience récente a montré que le Bureau d'enquêtes
après accidents de mer pouvait se trouver confronté, au cours
de ses enquêtes, à des difficultés d'accès à
l'information. Il apparaît indispensable qu'il puisse disposer des
mêmes possibilités que ce qui existe en matière aérienne
et que par conséquent les pouvoirs d'investigation de ses enquêteurs
se trouvent garantis par un texte législatif.
Commentaire:
Une telle loi devra prévoir la publication des résultats
de l'enquête, afin que la transparence soit la règle. (proposition
des Verts n°21)
1.5- Amélioration des conditions de réception portuaire
pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus
de cargaison
La France soutiendra activement l'adoption de la directive européenne
obligeant les navires à attester du dépôt de leurs déchets
avant de quitter un port de l'Union.
Sans attendre l'adoption de la directive, la réglementation française
anticipera ce dispositif européen.
Commentaire:
En application de la convention MARPOL, les ports devraient être équipés
depuis plus de vingt ans. L'État est donc responsable des pollutions
par "dégazages", pour ne pas avoir pris les mesures internes prévues
par ce traité international dont la France est signataire.
En application de MARPOL, le ministre en charge de la mer peut donner dès
à présent par circulaire, sans qu'il soit nécessaire de
modifier la réglementation française, les instructions aux autorités
portuaires pour que cette mesure soit appliquée.
L'existence des mesures prévues par la convention rendent inutiles
l'adoption d'une directive européenne. Ceci dit, pourquoi pas.
L'obligation du contrôle du dépôt des déchets
avant le départ du navire était une de nos demandes pour
prévenir les "dégazages" avancée bien avant le naufrage
de l'Erika, qui a été reprise dans la proposition des
Verts n°9.
Elle doit être complétée par une modification de
la loi de 1983 réprimant la pollution en mer, en mettant en cause
pénalement, en principal, le donneur d'ordre (armateur mais aussi
affréteur), mais, également, les autorités portuaires
qui auraient contribué, par leur négligence, à une
pollution en mer.
1.6 Meilleure protection de la façade méditerranéenne
1.6.1 Créer une zone de protection écologique
En concertation avec les états voisins et la Commission européenne,
la France créera une zone de protection écologique dans la limite
des 200 milles qui lui donnera, dans le cadre de la Convention des Nations Unies
sur le droit de la mer, juridiction en matière de protection de l'environnement.
Commentaires:
O.K.
1.6.2 Ratification des amendements et protocoles Internationaux
Convention de Barcelone concernant la pollution en Méditerranée
La France mènera à son terme avant la fin de l'année
le processus de ratification des amendements et protocoles à la
Convention de Barcelone concernant la lutte contre la pollution en Méditerranée,
la biodiversité et l'immersion.
Convention de Barcelone contre la pollution liée à l'exploration
et à exploitation en mer
La France signera, sans délai, le protocole de 1994 à
la convention de Barcelone contre la pollution résultant de l'exploration
et de l'exploitation du plateau continental, du fond de la mer et de son
sous-sol.
Protocole d'Izmir sur les mouvements de déchets dangereux
La France signera, sans délai, le protocole d'Izmir sur les
mouvements des déchets dangereux, en l'accompagnant des réserves
qui ont fait l'objet de déclaration de son représentant lors
de la négociation de ce protocole. Les conditions de ratification
seront déterminées au vu des réactions des parties
aux réserves formulées par la France.
Commentaire:
On ne peut que regretter les retards pris à la ratification
d'accords qui montrent leur nécessité.
A voir, la teneur des réserves sur le protocole d'Izmir.
2. Amélioration de l'organisation du dispositif national d'intervention
2.1 - Coordination du dispositif d'intervention de l'État en mer
Une mission sur l'organisation générale de l'intervention de l'État
en mer sera confiée à Jean-François Théry, conseiller
d'état, Christian Brossier, ingénieur général des
Ponts-et-Chaussées et l'amiral Bernard Louzeau. Elle devra rendre ses
conclusions avant le prochain Comité interministériel de la mer
prévu au printemps 2000.
Commentaire:
La proposition n°23 des Verts demande une révision en profondeur
du plan Polmar-Mer, après le constat de l'inefficacité quasi-totale
de celui-ci.
L'idée d'une mission générale sur l'intervention
en mer est donc bonne.
Dans une première version du texte, il avait été
question de confier mission à une personnalité du monde maritime.
Ce qui n'était pas une mauvaise idée en soi, à condition
que cette personnalité ne soit pas impliquée dans le mauvais
fonctionnement en question, par sa fonction, par sa formation, ou par son
passé professionnel.
Force est de constater que les personnalités choisies ne répondent
pas à ces critères. Monsieur Théry n'est pas une personnalité
maritime, Monsieur Brossier est lié par son passé de Directeur
de Port autonome, et il sera difficile à un Amiral d'apporter toutes
les critiques nécessaires, c'est à dire constructives, à
l'action menée par la Marine Nationale. Plus, il est probable qu'il
aura, vis à vis de la proposition de mise en place d'un corps de
garde-côtes (proposition largement portée par la population
du littoral), la réaction du Préfet Maritime de Brest qui
tient à préserver toutes les prérogatives et missions
de son corps.
Il est donc malheureusement raisonnable d'être pessimiste sur
les résultats de cette mission.
2.2 Prévention des risques de pollution
La mission d'inspection spécialisée de l'environnement est chargée
d'organiser le retour d'expériences sur la prévention des risques
et sur la prise en compte des enjeux environnementaux dans la mise en œuvre
des plans polmar. Les conclusions de cette étude seront déposées
sous 3 mois.
Commentaire:
Ceci correspond à notre proposition n°24 - 1er alinea
2.3 Renforcement de la coordination du dispositif en mer et à terre
2.3.1 Actualiser et rendre plus cohérents les plans d'intervention
d'urgence
Les différents plans d'action d'urgence (polmar-mer, polmar-terre,
plans de secours aux naufragés...) seront actualisés et rendus
plus cohérents entre eux. L'objectif est d'aboutir à des
documents uniques terre - mer d'ici la fin de l'année.
Commentaire:
Cette mesure répond à nos demandes de révision
du plan Polmar (propositions n°23 et 24).
2.3.2 Mieux coordonner les actions en période de crise
Un état-major mixte sera systématiquement constitué
lorsqu'un événement survenu en mer nécessitera la
gestion simultanée de moyens maritimes et terrestres.
Dès l'engagement des actions à terre, la coordination
de l'ensemble du dispositif relèvera du préfet de la zone
de défense
Commentaire:
La coordination systématique est nécessaire.
Mais un état-major mixte peut-il fonctionner, sans désigner
dès à présent qui des deux préfets sera le chef
d'état-major?
Il semble nécessaire que la direction appartienne au préfet
de la zone de défense.
Ceci dit, dans le cas Erika, le préfet coordinateur désigné
dans un premier temps n'était pas le préfet de la zone qui
a été touchée. Cette mesure mérite donc d'être
améliorée.
2.4 Soutien aux services opérationnels
Les plans d'intervention prévoiront le concours des services déconcentrés
de l'État, des organisations socioprofessionnelles et du secteur associatif.
Ils organiseront aussi la coopération des bénévoles susceptibles
d'apporter une aide efficace.
Les moyens de veille, d'expertise et d'études seront renforcés
et un groupe national d'experts, mobilisables en cas de crise, sera constitué.
Commentaire:
Cette mesure, si elle est appliquée et actualisée, devrait permettre
d'éviter les erreurs dans la mise en œuvre de Polmar.
Nous l'avions demandé dans notre proposition n°23.
2.5 - Accueil des navires en difficulté dans les ports
2.5.1 En cas de risque avéré pour la vie humaine ou l'environnement
et dans les situations d'urgence, le préfet maritime se voit reconnaître
autorité pour faire entrer un navire en difficulté dans le
port.
Commentaire:
Notre proposition n°13 demande l'institution d'une obligation
d'accueil.
Avec une telle mesure, le Préfet Maritime ne laissera pas, à
l'avenir, un nouvel Erika sans aide.
2.5.2 Deux lignes budgétaires, dotées chacune de 10 millions
de francs, seront créées, dès cette année, sur le
budget du ministère de l'équipement, des Transports et du Logement,
pour faire face aux situations difficiles d'abandon de navires.
Le port d'accueil ne doit pas avoir à supporter les conséquences
négatives sur l'environnement ou l'économie portuaire de
la présence d'un navire dans un port. Pour responsabiliser l'armateur,
la France a proposé à ses partenaires de l'Union européenne
d'instaurer une assurance pour les armateurs désirant toucher les
ports des pays de l'Union. Cependant, dans des situations d'abandon, il
est nécessaire de prendre en charge les marins et le navire par
les pouvoirs publics
Deux lignes budgétaires dotées chacune de 10 millions de francs
sont créées, dès cette année, sur le budget du ministère
de l'équipement, des Transports et du Logement, pour y faire face.
Commentaire:
Cette proposition répond, en partie, à nos propositions,
chapitre "lutte contre l'exploitation des marins".
Mais s'il est utile que l'Europe instaure l'assurance en question,
que nous avons prévu dans les propositions des Verts (proposition
n°2), il serait bon que la France, sans attendre, légifère
à ce sujet. Cette mesure est contenue dans la proposition de loi
des députés Verts. Espérons qu'elle sera adoptée.
3 Soutien économique au pavillon français et harmonisation sociale
3.1 - Soutien au renouvellement de la flotte
Afin d'accélérer le renouvellement des navires transportant
des matières polluantes ou dangereuses, ces navires devront bénéficier
d'une attention particulière pour bénéficier du dispositif
de GIE fiscal auquel ils sont éligibles.
Commentaire:
La commission Mer et Littoral avait soutenu en son temps le maintien
du système des "Quirats" avec un aménagement imposant un équipage
français.
Le système des Quirats a été supprimé et
remplacé par le dispositif du GIE fiscal. A voir si ce dispositif
est suffisant pour favoriser le renouvellement de la flotte sous pavillon
français.
Par ailleurs, le soutien et le développement de la construction
navale et de la réparation navale françaises et européennes
sont absents de cette mesure (proposition n°1-3ème alinéa
des Verts).
Mais il n'est pas suffisant d'avoir un pavillon français. Cette
mesure n'est valable pour la sécurité du transport maritime
que si les dispositifs "Kerguelen" qui permettent la non-application de
la législation sociale à bord sont supprimés. (proposition
n°16 des Verts).
3.2 - Soutien au pavillon français
Pour renforcer l'attractivité du pavillon français, le prochain
cim, qui se tiendra au printemps 2000, prendra des mesures sur la base du rapport
de mission remis ces jours derniers au ministre de l'équipement, des
Transports et du Logement.
Commentaire:
Il faudra voir en premier lieu le rapport Hamon-Dubois.
Il est impératif que les équipages français conservent
des conditions de travail qui permettent le maintien de la sécurité.
La manière dont il est question de "soutenir la compétitivité
des armateurs français" incite à la plus grande vigilance.
C'est au nom de cette compétitivité que les socialistes
au pouvoir ont développé au cours des dernières années
le pavillon de complaisance français (Kerguelen).
3.3 - Intégration des conventions de l'OIT dans le droit du travail
maritime
La France ratifiera dans les meilleurs délais les cinq conventions
et le protocole présentés par l'organisation internationale
du Travail et concernant diverses normes de droit du travail applicables
aux gens de mer.
Les cinq conventions portent sur :
À le bien être des gens de mer en mer et dans les ports
À le rapatriement des marins
À l'inspection des conditions de travail et de vie des gens
de mer
À le recrutement et le placement des gens de mer
À la durée du travail des gens de mer et les effectifs
des navires
À la marine marchande.
Commentaire:
Il est assez scandaleux de voir que ces diverses conventions n'étaient
pas encore ratifiées. Mais il n'est jamais trop tard pour bien faire.
Reste à prendre les moyens de les faire appliquer. Il aurait
été utile d'indiquer que la France exigera l'application
de ces conventions par les navires qui transitent dans nos eaux et font
escale dans nos ports, que les navires qui n'appliquent pas ces conventions
seront considérés comme sous-normes et seront refoulés
(proposition n°17 des Verts).
Manque également une disposition, le vote d'une loi indiquant
clairement que les tribunaux français sont compétents pour
juger des différents entre les marins d'un navire étranger
en escale et l'armateur du navire, et que les règles applicables
par le juge ne seront jamais inférieures aux règles des conventions
de l'OIT. (proposition n°18 des Verts)
4 Actions de la France au plan communautaire et international
Les propositions de la France au plan communautaire et international
sont contenues dans trois mémorandums adressés à l'Union
européenne, à l'Organisation maritime internationale et au
fipol.
4.1 Accentuer la surveillance européenne
La France propose :
À le signalement détaillé obligatoire des navires
contenant des produits dangereux et polluants, entrant dans les eaux territoriales
d'un membre de l'Union européenne
À le signalement obligatoire des navires dans les zones de fort
trafic, notamment en Manche,
À le signalement volontaire dès l'entrée dans une
zone de 200 milles nautiques.
Commentaire:
Il est souhaitable que les dispositifs de surveillance soient adoptés
d'une manière uniforme au niveau européen.
Mais s'agissant du signalement obligatoire, le dispositif peut être
mis en place par la France, même si les autres pays de l'Union n'ont
pas la même pratique.
Par ailleurs, on ne voit pas pourquoi le signalement à l'entrée
de la zone des 200 milles serait seulement volontaire.
Ces propositions sont totalement insuffisantes. Il faut rendre obligatoire
le signalement de tout navire dès son entrée dans la zone
des 200 milles. Et par signalement il faut entendre la production de toutes
informations permettant de contrôler que le navire n'est pas sous-normes.
Avec une mesure permettant de refuser l'entrée (ou de diriger vers
un port d'accueil) à tout navire sous-normes (proposition des Verts
n°11 et 19).
4.2 Une réglementation et un contrôle plus sévères
La France propose :
À la disparition des navires transportant des produits dangereux
à simple coque d'ici 2008 au lieu de 2019, date prévue dans
la convention MARPOL, 2005 pour les plus de 160 000 tonnes,
À l'harmonisation sociale dans les transports maritimes européens,
À le renforcement et l'harmonisation des contrôles de l'inspection
du travail en Europe.
Commentaire:
Point un, correspond à la proposition n°4 des Verts pour
les navires à simple coque. Par contre il n'est pas proposé
de limite d'Ôge. Il sera donc possible à un navire de plus
de 25 ans de continuer à fréquenter nos mers, s'il a une
double-coque. C'est grave. Le gouvernement doit aller au-delà de
cette proposition trop timorée.
Point deux, OK, mais attention à ne pas harmoniser par le bas.
Point trois. Difficile à comprendre. L'inspection du travail
maritime est actuellement effectué (mal) par les inspecteurs en
charge des contrôles de sécurité. S'agit-il de proposer
un corps séparé pour l'inspection du travail?- Mais, pour
ce qui est de l'harmonisation, elle est effectivement nécessaire
(ainsi les inspecteurs italiens contrôlent systématiquement
l'existence d'un contrat de travail, ce que ne font jamais les inspecteurs
français).
4.3 Durcir et harmoniser les dispositifs de contrôle européens
La France propose :
À des contrôles plus fréquents,
À un système de contrôle commun des organismes de
sécurité, notamment les sociétés de classification,
À le développement de la coopération avec les états
ayant une flotte de commerce importante.
Le France saisira ses partenaires du G8 pour lutter contre les pavillons
de complaisance.
Commentaire:
Des contrôles plus fréquents ne sont pas obligatoirement
nécessaires. Pour certains navires il y en a même trop, ce
qui engendre de la fatigue supplémentaire inutile pour les marins.
Ce qu'il faut, c'est un contrôle systématique à intervalles
réguliers (3 mois ou 6 mois selon les navires. proposition n°12
des Verts).
Concernant le troisième alinéa, il faut imposer le contrôle
par des inspecteurs de l'Etat du pavillon en plus du contrôle par
les sociétés de classification Le développement de
la coopération est une bonne mesure, que l'on retrouve dans la proposition
n°7 des Verts.
Par contre le texte est bien faible quand aux propositions de lutte
contre la complaisance. Rien sur la transparence commerciale, rien sur
le nombre d'inspecteurs nécessaires, rien sur la responsabilité
de l'Etat.
Et pourquoi saisir le G8, alors qu'il suffirait de signer la convention
de 1982 sur l'immatriculation des navires.
4.4 Responsabiliser les opérateurs du transport maritime
La France propose :
À de généraliser l'utilisation d'EQUASIS,
À d'imposer aux sociétés de classification et aux sociétés
d'assurance des navires une procédure d'agrément européenne,
À de relever le plafond d'indemnisation du fipol à 1 milliards
d'euros et de prendre en compte l'état matériel du navire dans
la mise en œuvre de la responsabilité de l'armateur et la contribution
du chargeur au fipol,
À dans l'attente de ces mesures, de créer une taxe sur les transports
d'hydrocarbures pour les navires ne respectant pas des normes techniques et
sociales exigibles à terme,
À le renforcement des mesures de sanction, avec extension du bannissement
des navires.
Commentaire:
Concernant les sociétés de classification, il est important que
l'agrément s'applique à tous les navires qui transitent dans les
eaux européennes, et pas seulement aux navires européens. (proposition
n°6 des Verts).
Concernant la responsabilité, le principe de la responsabilité
sans faute dans le cadre du Fipol est maintenu. Or, même en multipliant
le plafond par 6, c'est le règne de l'irresponsabilité qui reste
en place. Cette mesure est insuffisante. Il faut instituer le principe pollueur-payeur
avec prise en charge intégrale des dégÔts économiques
et écologiques par le chargeur du produit polluant (proposition n°2
des Verts).
Le projet de taxe sur les navires sous-normes est une mesure assez surprenante.
On accepterait ainsi de laisser naviguer des bÔtiments potentiellement
dangereux moyennant finances. Si une telle mesure avait été en
cours en 1999, l'ERIKA aurait eu le droit de naviguer. Cette proposition doit
être supprimée, et remplacée. Et s'il est vrai que nous
devrons supporter pendant encore quelques années des navires trop vieux
à simple coque en attente de leur remplacement, s'il est nécessaire
de taxer les navires les moins s¹rs (proposition n°4, 3ème alinéa
des Verts), cette écotaxe ne doit pas s'appliquer aux navires sous-normes
techniques ou sociales, qui doivent être purement et simplement refusés.
Le bannissement des navires est ici évoqué uniquement à
titre de sanction. Il est nécessaire d'aller plus loin, et de refouler
tout navire qui serait constaté comme étant sous-normes (sauf
s'il prend les mesures techniques ou sociales pour se mettre aux normes) lors
de sa visite périodique (proposition n°11des Verts, 2ème alinéa).
4.5 Charte de sécurité maritime
Le 10 février, en présence de Jean-Claude Gayssot, ministre l'équipement, des Transports et du Logement, les acteurs du transport maritime ont signé une charte sécurité.
Les affréteurs s'engagent à ne plus utiliser les navires à
simple coque au plus tard à partir de 2008 et, dès à présent,
de ne recourir qu'à des navires battant pavillon français, européens
ou d'un état respectant les règles internationales.
Les armateurs s'engagent, pour les navires de plus de 15 ans, à une inspection
approfondie de la coque en cale sèche tous les deux ans et demi, au lieu
de tous les 5 ans aujourd'hui.
Les propriétaires ou les armateurs veilleront également à
ne recourir qu'à des sociétés de main d'œuvre respectant
les normes internationales en matière de formation, de conditions et
de temps de travail.
Les sociétés de classification s'engagent à plus de transparence
dans leur activité.
Commentaire:
Cette Charte est un premier pas vers la Charte pour un développement
durable demandée par Les Verts dans la proposition n°8. Bien
faible cependant.
Il faudra que les armateurs, propriétaires, et affréteurs
prennent eux aussi un engagement de transparence qui n'apparaît pas
dans la Charte Gayssot.
Il faudra, enfin et surtout, que l'accès à nos mers soit
interdit à tout navire qui sera en dessous des normes définies.
Les engagement ne concernent en effet que les armateurs français.
Or, la plupart des navires, même s'ils sont en réalité
propriété de capitaux européens, sont armés
sous pavillons de complaisance.
Et il faut constater que l'engagement de ne recourir qu'à des navires
battant pavillon d'un état respectant les règles internationales
ne co¹te rien aux affréteurs. Tant que la convention du 7 février
1986 sur les conditions d'immatriculation des navires n'est pas en vigueur,
tous les pavillons de complaisance sont réputés respecter ces
règles. Ainsi, le respect de la Charte Gayssot aurait n'empêchera
pas TOTAL d'affréter demain un autre ERIKA.
En fait, il manque un engagement de taille de la part des affréteurs,
celui de ne pas affréter un navire qui ne réponds pas aux
normes prévues dans les engagements des armateurs et des propriétaires.
Et fait, ces engagements n'engagent que ceux qui veulent bien y croire.
A défaut d'obligations contenues dans les lois françaises
et européennes, ils risquent d'être sans effet.
5 - Petit inventaire de ce qu'il manque, par comparaison avec les propositions
des Verts.
- Des mesures de préservation et de développement de la construction
et de la réparation navale, indispensables pour renouveler la flotte
et réparer les navires déficients (proposition n°1)
- Une volonté d'action à l'OMI, par une représentation
de la France dans cette institution à la mesure des enjeux (proposition
n°1).
- La mise en place du principe pollueur-payeur en rendant l'affréteur
responsable sans limitation financière de catastrophes type Erika (proposition
n°2).
- L'obligation d'une attestation financière, garantissant la solvabilité
de tout navire qui entre dans nos eaux pour les dommages qu'il est susceptible
de causer (proposition n°2).
- L'institution d'un système de "limite d'Ôge", empêchant
des navires trop vieux et usés de venir se casser devant nos côtes.
Le taxe parle seulement de double-coques, ce qui est loin d'être satisfaisant
(proposition n°4)
- La mise en place au niveau français d'un système d'agrément
des sociétés de classification, avec interdiction d'entrée
à tout navire ne disposant pas de certificats établis par une
société agréé. Ce principe est renvoyé à
l'Europe. En tant que "pollué", il nous faut prendre les devants (proposition
n°6).
- La responsabilisation juridique des Etats complaisants, par la possibilité
d'engager la responsabilité des autorités d'un Etat en cas de
naufrage d'un navire-poubelle (proposition n°7).
- La recherche des règles de l'OMI imposant aux Etats qui immatriculent
des navires de disposer d'un nombre d'inspecteurs d'Etat suffisant, proportionnel
au nombre de navires immatriculés (proposition n°7).
- La recherche des règles de l'OMI imposant aux Etats qui immatriculent
des navires de veiller à la transparence commerciale (proposition n°7).
- Dans la Charte avec les professionnels du transport, la demande aux affréteurs
pétroliers de refuser de faire appel à des navires battant pavillon
de complaisance, et à accepter une transparence totale sur leurs activités
(proposition n°8). Il est question de transparence dans cette Charte, mais
seulement pour les sociétés de classification.
- La mise en cause pénale des autorités portuaires qui auraient
contribué, par leur négligence, à une pollution en mer
(proposition n°9).
- L'extension à 200 milles de la zone de contrôle de l'Etat, et
le refus d'entrée dans cette zone aux navires identifiés comme
étant sous-normes (proposition n°11). Le texte indique bien qu'il
y aura renforcement des moyens des douanes, mais ne va pas plus loin.
- La modification du statut des inspecteurs qui effectuent le contrôle,
afin d'en faire un métier attractif de responsables véritablement
indépendants ((proposition n°14).
- La création à terme d'un service public civil de garde côtes
Européens (proposition n°15).
- La mise en place de mesures de lutte contre l'exploitation des marins, imposant
aux navires qui font escale dans nos ports les minima sociaux des règles
de l'OIT (propositions n°17 et 18).
- Et, pour terminer, un outil pour mener une véritable politique de la
mer, volontariste, à savoir un ministère de la mer (proposition
n°1).
Sommaire
1 - Amélioration des moyens de l'action de l'Etat en mer
1.1 Renforcement du controle des navires et la sécurité des ports
1.2 Amélioration du dispositif de haute mer
1.3 Meilleure efficacité des moyens de surveillance et de coordination
1.4 Renforcement des pouvoirs d'investigation du bureau d'enquête accident maritime
1.5 Amélioration des conditions de réception portuaire pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison
1.6 Meilleure protection de la façade méditerranéenne
Ratification des amendements et protocoles internationaux
2 Amélioration de l'organisation du dispositif national d'intervention
2.1 Coordination du dispositif d'intervention de l'Etat en mer
2.2 Prévention des risques de pollution
2.3 Renforcement de la coordination du dispositif en mer et à terre
2.4 Soutien aux services opérationnels
2.5 Accueil des navires en difficulté dans les ports
3. Soutien économique au pavillon français et harmonisation sociale
3.1 Soutien au renouvellement de la flotte
3.2 Soutien au pavillon français
3.3 Intégration des conventions de l'OIT dans le droit du travail maritime
4. Synthèse des actions du Gouvernement en faveur de la sécurité
maritime
========================================================
1 - Amélioration des moyens de l'action de l'Etat en mer
1.1 - Renforcement du controle des navires et la sécurité des ports
1.1.1 - Renforcer les controles de sécurité des navires
Pour assurer un meilleur controle des navires qui entrent dans les ports français,
il est décidé de doubler, d'ici deux ans, le nombre d'inspecteurs
de sécurité. Dès 2000, 8 inspecteurs provenant de la profession
maritime seront recrutés par contrat. Leur formation sera accélérée
afin de les
affecter au plus tot. 13 postes, actuellement vacants, devront être pourvus.
Il sera créé 32 postes supplémentaires dans les centres
de sécurité des navires, 16 en 2001 et 16 en 2002. Ainsi le nombre
des inspecteurs de sécurité sera doublé d'ici deux ans.
Ces nouveaux moyens permettront d'assurer les responsabilités de la France,
notamment dans le cadre du mémorandum de Paris, et de controler au moins
25% des navires qui entrent dans les ports français.
1.1.2 - Former les inspecteurs de sécurité
4 postes de professeurs de l'enseignement maritime seront créés
sur 2000-2001, pour être affectés à la formation technique
du personnel
de controle. Pour assurer le recrutement effectif des postes d'inspecteurs de
sécurité des navires, ceux-ci devront recevoir une formation de
haut
niveau, aussi bien en formation initiale qu'en cours de carrière. L'école
nationale de la marine marchande de Nantes a été chargée
d'organiser cette formation. Elle met en place des centres de formation professionnelle
de sécurité maritime.
1.1.3 - Renforcer les effectifs des officiers de port
30 postes d'officiers de ports ou d'officiers de port adjoints seront créés
pour les ports relevant de la compétence de l'Etat : 16 postes en 2001
et 14 postes en 2002. Pour assurer la sécurité dans les ports,
dans leur accès comme dans leur exploitation, les officiers de ports
et leurs adjoints jouent un role essentiel. Chargés de la police et de
la sécurité des activités du port, ils jouent un role complémentaire
à celui des inspecteurs de sécurité des navires avec lesquels
ils se coordonnent. Ils assurent la surveillance des mouvements des navires,
la police du
plan d'eau portuaire, la prévention et la police des pollutions, la police
des matières dangereuses, la surveillance des installations, la prévention
contre l'incendie, la police du stockage des marchandises et la police de circulation
routière.
La création de 30 postes supplémentaires représente une
augmentation de 10% pour l'ensemble des ports (ports autonomes et ports d'intérêt
national), de 25% pour les seuls ports d'intérêt national.
1.1.4 - Améliorer la sécurité de la navigation
Le programme de remise en état des phares et balises et de modernisation
de la flotte de balisage, est accéléré, pour une réalisation
sur trois ans au lieu des cinq initialement prévus. 300 M.F. lui seront
consacrés. Par ailleurs, 17,6 M.F. seront immédiatement débloqués
pour remplacer ou réparer les matériels de balisage endommagés
par la tempête. Le balisage a pour objet de signaler aux navires les dangers
et de leur permettre de se positionner en mer, à l'approche des côtes
et aux entrées des ports.
Par ce programme de 300M.F. sur trois ans, il s'agit de :
- remettre en état les phares et balises,
- moderniser les baliseurs,
- remplacer certains systèmes de radionavigation.
65 M.F. supplémentaires seront inscrits à cette fin sur le budget
2000.
1.2 - Amélioration du dispositif de haute mer - Renforcer les moyens de la Marine nationale
1.2.1 - Pour compléter le dispositif d'intervention de la Marine nationale,
un nouveau remorqueur sera mis en place dès le printemps
2000, en Manche ; un nouvel hélicoptère de moyen tonnage sera
acquis en 2000.
Lors de l'accident de " l'ERIKA ", l'action du remorqueur d'intervention a permis
de tenir au large la partie arrière du navire, évitant ainsi la
dérive de l'épave et une pollution massive sur Belle-Ile.
Par ailleurs, la Marine nationale intervient dans les opérations de secours
maritime, qu'il s'agisse du transport d'équipes d'évaluation sur
les navires en difficulté ou de la lutte contre une pollution au large
y compris par mauvaises conditions météorologiques.
Pour compléter le dispositif des trois remorqueurs d'intervention qui
opèrent actuellement sur la côte méditerranéenne,
aux approches
d'Ouessant et dans la Manche centrale, une nouvelle permanence sera effective
dès le printemps 2000, dans le Pas-de-Calais. Elle sera
partagée avec les britanniques.
Un nouvel hélicoptère de moyen tonnage de type Dauphin sera acquis,
dès cette année, pour compléter le dispositif d'intervention
en mer et
assurer la première alerte tout en économisant le potentiel des
hélicoptères lourds Super Frelon. Le secrétariat général
de la mer présentera au prochain cim ses réflexions sur les caractéristiques
des remorqueurs d'intervention dans la perspective de leur renouvellement à
moyen terme.
1.2.2 - Renforcer les moyens de dépollution
Un appel d'offre sera lancé pour l'affrètement d'un navire spécialisé
en matière de dépollution.
40 M.F. sont consacrés au renouvellement des moyens de lutte contre la
pollution.
Pour renforcer les moyens de lutte en mer, un appel d'offres sera lancé
dès 2000 pour l'affrètement d'un navire spécialisé
en matière de dépollution. Ce navire, performant par tous les
temps, sera en complémentarité avec les moyens dont disposent
nos voisins européens. Les possibilités de partenariat avec ceux-ci
seront explorées.
1.2.3 - Renforcer les moyens des douanes
L'exécution du programme " douanes-polmar " sera accéléré
afin de disposer avant la fin 2001 d'un nouvel avion et d'un avion modernisé
pour les douanes. L'administration des douanes, outre sa participation à
la surveillance générale en matière d'action de l'Etat
en mer, joue un rôle important en matière de lutte contre la pollution
grÔce à ses avions équipés d'appareils de télédétection.
Le ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie met en oeuvre
un programme " douanes - polmar " qui porte sur la formation,
l'organisation, la participation à des exercices, l'exploitation des
données recueillies, mais surtout sur la remise à niveau d'équipements
de télédétection déjà en service et sur l'acquisition
d'un nouvel aéronef.
Avec l'accélération de ce plan, seront mis à disposition
des douanes, avant la fin 2001 :
- un nouvel avion (polmar III) sur la base aéronavale de Lorient, en
remplacement d'un aéronef ancien.
Celui-ci profitera de l'expérience acquise et bénéficiera
des dernières évolutions technologiques ;
- un avion modernisé polmar II basé à Hyères.
1.2.4 - Supprimer une limite de contrôle des navires par les douanes
Le Gouvernement présentera une disposition législative modifiant
l'article 62 du code des douanes qui limite leur intervention aux
navires inférieurs à 1000 tonneaux. La possibilité de contrôle
des douanes est limitée (sauf les cas de poursuites) aux eaux territoriales
ainsi que dans la zone d'extension de 12 milles supplémentaires définie
à l'article 44 bis du code des douanes. Par ailleurs l'article 62 du
même code limite à 1000 tonneaux la jauge des navires susceptibles
d'être visités. Cette limite est supposée définir
les navires qui peuvent ne pas aller dans un port
pour débarquer de la marchandise. Elle doit être supprimée,
pour permettre aux douanes de mieux participer aux contrôles de sécurité
en mer.
1.3 Meilleure efficacité des moyens de surveillance et de coordination
1.3.1 - Pour mener à bien la professionnalisation des Centres
régionaux de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS) 21 postes d'appelés
seront remplacés en 2001 par 25 postes professionnels.
1.3.2 - La France proposera à l'Union européenne qu'un centre
de
coordination internationale d'informations soit installé au CROSS Jobourg,
à la pointe du Cotentin.
Les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage
en mer assurent la permanence de la surveillance de nos espaces maritimes, l'alerte
en cas d'événement de mer, et la coordination des moyens sur zone
lors des opérations liées à ces événements.
L'effectif de ces centres, en grande partie militaire, comportait une proportion
importante d'appelés du contingent. Un plan de professionnalisation a
été mis en oeuvre depuis 1998 qui se traduit par une amélioration
de la compétence et de l'efficacité de ces
structures. Elle doit s'effectuer sans perte d'effectif, à l'heure où
les missions des CROSS augmentent.
Par ailleurs, la France a proposé à l'omi et à l'Union
européenne d'étendre à l'Europe l'expérience menée
avec la Grande-Bretagne et
l'Espagne et de mettre en oeuvre un centre de coordination des informations
relatives au trafic maritime au CROSS Jobourg, à la
pointe du Cotentin. Si cette proposition est retenue, elle sera mise en oeuvre
dès 2001.
1.4 - Renforcement des pouvoirs d'investigation du bureau d'enquête accident
maritime
Le gouvernement déposera au cours de la présente session parlementaire
un projet de loi relatif aux enquêtes techniques sur les
accidents et incidents de mer. L'expérience récente a montré
que le Bureau d'enquêtes après accidents de mer pouvait se trouver
confronté, au cours de ses enquêtes, à des difficultés
d'accès à l'information. Il apparaît indispensable qu'il
puisse disposer des mêmes possibilités que ce qui
existe en matière aérienne et que par conséquent les pouvoirs
d'investigation de ses enquêteurs se trouvent garantis par un texte législatif.
1.5 - Amélioration des conditions de réception portuaire pour
les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison
La France soutiendra activement l'adoption de la directive européenne
obligeant les navires à attester du dépôt de leurs déchets
avant de
quitter un port de l'Union. Sans attendre l'adoption de la directive, la réglementation
française anticipera ce dispositif européen.
La pollution en mer est souvent due à des rejets volontaires d'hydrocarbures
contenus dans les eaux de ballast des pétroliers non pourvus de ballasts
séparés. La France soutiendra la directive européenne qui
apporte une réponse claire au problème posé. Elle pourrait
être adoptée par le Conseil des ministres des transports, en juin
prochain. Ainsi, les navires ne pourraient quitter un port s'ils n'ont pas été
inspectés pour vérifier
qu'ils ont effectivement déposé dans les installations appropriées
leurs déchets et résidus, sauf dans le cas où ils disposeraient
d'un moyen de stockage à bord, pour amener leurs déchets jusqu'au
port de dépôt. En cas d'incertitude sur le prochain port d'escale,
l'Etat membre pourrait obliger le navire à déposer ses déchets
avant de quitter le port.
Sans attendre l'adoption de la directive, la réglementation française
anticipera ce dispositif européen.
1.6 - Meilleure protection de la façade méditerranéenne
1.6.1 - Créer une zone de protection écologique
En concertation avec les Etats voisins et la Commission européenne, la
France créera une zone de protection écologique qui lui donnera,
dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, juridiction
en matière de protection de l'environnement.
L'absence de zone sous juridiction au large de notre côte méditerranéenne,
contrairement à ce qui existe en Manche atlantique, rend impossible,
au delà des eaux territoriales, l'application de la loi du 5 juillet
1983 réprimant la pollution par les navires.
La mise en place d'une zone de protection écologique dans la limite des
200 nautiques, permettra d'agir légalement en matière de contrôle
et de droit de poursuite, les activités de pêche continuant de
s'exercer selon les règles applicables en haute mer. Cette zone sera
notifiée au fipol afin d'y permettre l'indemnisation des éventuels
dommages éligibles au fonds fipol. La création de cette zone sera
faite de manière concertée avec nos voisins et avec la Commission
européenne.
1.6.2 - Ratification des amendements et protocoles Internationaux
Convention de Barcelone concernant la pollution en Méditerranée
La France mènera à son terme avant la fin de l'année le
processus de
ratification des amendements et protocoles à la Convention de Barcelone
concernant la lutte contre la pollution en Méditerranée, la
biodiversité et l'immersion. Convention de Barcelone contre la pollution
liée à l'exploration et à exploitation en mer La France
signera, sans délai, le protocole de 1994 à la convention de Barcelone
contre la pollution résultant de l'exploration et de l'exploitation du
plateau continental, du fond de la mer et de son sous-sol.
Protocole d'Izmir sur les mouvements de déchets dangereux. La France
signera, sans délai, le protocole d'Izmir sur les mouvements des déchets
dangereux, en l'accompagnant des réserves qui ont fait l'objet de déclaration
de son représentant lors de la négociation de ce protocole. Les
conditions de ratification seront déterminées au vu des réactions
des parties aux réserves formulées par la France.
2 - Amélioration de l'organisation du dispositif national d'intervention
2.1 - Coordination du dispositif d'intervention de l'Etat en mer Une mission
sur l'organisation générale de l'intervention de l'Etat en mer
sera confiée à Jean-François Théry, conseiller d'Etat,
Christian Brossier, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées
et l'amiral Bernard Louzeau. Elle devra rendre ses conclusions avant le prochain
Comité interministériel de la mer prévu au printemps 2000.
Pour optimiser l'efficacité de l'action de l'Etat en mer, une mission
conduite par une personnalité du monde maritime sera chargée de
tirer les enseignements de la gestion de la crise actuelle et de formuler des
propositions.
Elle devra examiner comment :
- identifier plus précisément, selon la nature du risque, le responsable
gouvernemental en charge de l'intervention de l'Etat en mer,
- coordonner le dispositif d'intervention de manière plus efficace,
- mobiliser les expertises de façon plus rapide et pertinente,
- apporter les appuis nécessaires aux services opérationnels,
- aboutir à une meilleure lisibilité de l'organisation.
2.2 - Prévention des risques de pollution
La mission d'inspection spécialisée de l'environnement est chargée
d'organiser le retour d'expériences sur la prévention des risques
et sur
la prise en compte des enjeux environnementaux dans la mise en oeuvre des plans
polmar. Les conclusions de cette étude seront déposées
sous 3 mois. Des initiatives telles que la " charte de la sécurité
maritime des produits pétroliers " signée avec les opérateurs
et les mémorandums
rédigés à l'attention de nos partenaires internationaux
vont déjà dans le sens d'une meilleure sécurité
et d'une plus grande prévention des
accidents. Le diagnostic environnemental de la gestion du naufrage de l'Erika
apportera des enseignements précieux susceptibles de faire évoluer
les pratiques et réglementations actuelles.
2.3 - Renforcement de la coordination du dispositif en mer et à terre
2.3.1 - Actualiser et rendre plus cohérents les plans d'intervention
d'urgence
Les différents plans d'action d'urgence (polmar - mer, polmar - terre,
plans de secours aux naufragés...) seront actualisés et rendus
plus
cohérents entre eux. L'objectif est d'aboutir à des documents
uniques terre - mer d'ici la fin de l'année.
Les plans d'intervention ne prennent pas suffisamment en compte la complexité
des événements survenant en mer. Les actions à terre et
en mer sont définies par des plans distincts et leur champ d'application
est différent (zone maritime, zone de défense ou départements).
Pour mettre en cohérence et actualiser les différents plans, le
secrétariat général de la mer définira, avant le
cim du printemps 2000, un cahier des charges précis. Cette actualisation,
qui devra être effective avant la fin de l'année, obéira
aux idées directrices suivantes :
- les plans devront être conçus autour de principes communs et
être applicables simultanément,
- une analyse globale terre - mer permettra d'aboutir à des documents,
intégrant les deux problématiques, qui préciseront les
tâches des autorités responsables dans la zone considérée,
leur articulation et les conditions éventuelles de coordination avec
les zones voisines
- l'actualisation du plan polmar devra intégrer le retour d'expérience
confié à la mission spécialisée de l'environnement.
2.3.2 - Mieux coordonner les actions en période de crise
Un état-major mixte sera systématiquement constitué lorsqu'un
événement survenu en mer nécessitera la gestion simultanée
de moyens maritimes et terrestres. Dès l'engagement des actions à
terre, la coordination de l'ensemble du dispositif relèvera du préfet
de la zone de défense
La décision de refondre les plans polmar - terre et polmar - mer nécessite
la mise en place d'un mécanisme de coordination systématique.
Dès lors qu'un événement survenu en mer nécessitera
la gestion simultanée de moyens en mer et à terre, un état-major
mixte sera immédiatement et systématiquement constitué,
tant auprès du préfet maritime que du préfet de la zone
de défense. Dès l'engagement des actions à terre, la coordination
de l'ensemble du dispositif relèvera du préfet de la zone de défense.
2.4 - Soutien aux services opérationnels
Les plans d'intervention prévoiront le concours des services déconcentrés
de l'Etat, des organisations socioprofessionnelles et du secteur associatif.
Ils organiseront aussi la coopération des bénévoles susceptibles
d'apporter une aide efficace. Les moyens de veille, d'expertise et d'études
seront renforcés et un groupe national d'experts, mobilisables en cas
de crise, sera constitué.
Les structures administratives ordinaires ne sont pas dimensionnées et
structurées pour soutenir dans la durée l'effort imposé
par la gestion de crise. Pour les renforcer quantitativement et qualitativement,
les plans d'intervention prévoiront le concours des services déconcentrés
de l'Etat et la mise en place de cellules interministérielles de soutien
auprès du préfet maritime ou du préfet de zone de défense.
Ces cellules regrouperont les compétences des différentes administrations
impliquées. Les plans d'intervention prévoiront également
l'association des organisations socioprofessionnelles et du secteur associatif
ainsi que l'organisation du concours des bénévoles. L'état-major
mixte mis en place en cas d'événement en mer mobilisant des moyens
maritimes et terrestres recevra, dès le déclenchement des plans
d'intervention, les renforts nécessaires pour assurer la qualité
de l'information. Par ailleurs, les incertitudes liées à la connaissance
du milieu marin et des pollutions qui l'affectent exigent un développement
plus efficace de l'expertise des risques. Les capacités de veille, d'expertise
et d'études seront renforcées, notamment par un accroissement
des moyens du CEDRE (Centre de documentation, de recherches et d'expérimentation
sur les pollutions actuelles des eaux). Un groupe national d'experts, mobilisables
en cas d'urgence, sera créé. Ces experts pourront être sollicités
pour former une cellule auprès du préfet maritime et du préfet
de zone de défense.
2.5 - Accueil des navires en difficulté dans les ports
En cas de risque avéré pour la vie humaine ou l'environnement
et dans les situations d'urgence, le préfet maritime se voit reconnaitre
autorité pour faire entrer un navire en difficulté dans le port.
Deux lignes budgétaires, dotées chacune de 10 millions de francs,
seront créées, dès cette année, sur le budget du
ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, pour faire
face aux situations difficiles d'abandon de navires.
L'accueil dans les ports de navires en difficulté est un problème
récurrent et délicat. D'une part, il convient d'éviter
un accident qui pourrait se traduire par des pertes de vies humaines et des
dégats sur l'environnement, d'autre part, cela implique l'occupation
d'un poste à quai ayant une vocation commerciale. Toute décision
d'accueil d'un navire doit résulter d'un dialogue entre la préfecture
maritime et la direction du port ou avec le niveau ministériel ou interministériel.
Cependant, pour répondre aux situations d'urgence, le Comité interministériel
à la mer reconnait autorité au préfet maritime de faire
entrer le navire en difficulté dans le port. Par ailleurs, le port d'accueil
ne doit pas avoir à supporter les conséquences négatives
sur l'environnement ou l'économie portuaire de la présence d'un
navire dans un port. Pour responsabiliser l'armateur, la France a proposé
à ses partenaires de l'Union européenne d'instaurer une assurance
pour les armateurs désirant toucher les ports des pays de l'Union. Cependant,
dans des situations d'abandon, il est nécessaire de prendre en charge
les marins et le navire par les pouvoirs publics Deux lignes budgétaires
dotées chacune de 10 millions de francs sont créées, dès
cette année, sur le budget du ministère de l'Equipement, des Transports
et du Logement, pour y faire face.
3 - Soutien économique au pavillon français et harmonisation sociale
3.1 - Soutien au renouvellement de la flotte
Afin d'accélérer le renouvellement des navires transportant des
matières polluantes ou dangereuses, ces navires devront bénéficier
d'une attention particulière pour bénéficier du dispositif
de GIE fiscal duquel ils sont éligibles. Les navires-citernes relevant
de l'obligation de pavillon sont éligibles au dispositif du GIE fiscal.
Pour renouveler ces navires et en raison de l'avantage que procurent un pavillon
français et un équipage français en matière de sécurité
pour les hommes et l'environnement, il sera porté une attention particulière
à ces navires. L'instruction des dossiers sera réalisé
en liaison avec le ministre chargé des transports maritimes et fera l'objet
d'une information régulière du monde armatorial.
3.2 - Soutien au pavillon français
Pour renforcer l'attractivité du pavillon français, le prochain
cim, qui se tiendra au printemps 2000, prendra des mesures sur la base du
rapport de mission remis ces jours derniers au ministre de l'Equipement, des
Transports et du Logement. Les mesures prises depuis 1997 - remboursement de
charges sociales, GIE fiscal, remboursement de taxe professionnelle - ont permis
de stabiliser la flotte française à 210 navires après trente
ans de régression ininterrompue. Dans la lutte contre les pavillons de
complaisance, l'extension du pavillon français constitue un outil privilégié,
en raison de la qualité des controles techniques qu'il implique, mais
aussi pour la qualification et la formation de ses équipages.
Dans cet esprit, le Gouvernement a engagé une réflexion sur le
pavillon français avec le double souci de soutenir la compétitivité
des armateurs français et de préserver et développer l'emploi
des marins français. Le ministre de l'Equipement, des Transports et du
Logement a confié
à deux inspecteurs généraux, Messieurs Hamon et Dubois,
une mission de concertation sur la réforme du pavillon. Après
avoir rencontré à plusieurs reprises armateurs et représentants
du personnel, les deux inspecteurs généraux viennent de remettre
leur rapport au ministre. Ces propositions seront soumises aux partenaires,
armateurs et représentants du personnel. Sur ces bases, des mesures permettant
d'améliorer la compétitivité du pavillon français
et de développer l'emploi seront prises au printemps 2000, lors du prochain
cim.
3.3 - Intégration des conventions de l'OIT dans le droit du travail
maritime
La France ratifiera dans les meilleurs délais les cinq conventions et
le protocole présentés par l'organisation internationale du Travail
et
concernant diverses normes de droit du travail applicables aux gens de mer.
Les cinq conventions portent sur :
- le bien être des gens de mer en mer et dans les ports
- le rapatriement des marins
- l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer
- le recrutement et le placement des gens de mer
- la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires
- la marine marchande.
4 - Synthèse des actions du Gouvernement en faveur de la sécurité
maritime
Actions de la France au plan communautaire et international Le 8 février,
le Premier ministre, Lionel Jospin a reçu les élus du littoral
touché par la marée noire pour leur présenter et les consulter
sur le plan d'action du Gouvernement en faveur de la sécurité
en mer. Il a annoncé, le 15 février, les propositions de la France
pour renforcer et améliorer la réglementation en matière
de sécurité maritime et rappelé que la France fera de la
sécurité maritime l'une de ses priorités pour sa présidence
de l'Union européenne Les propositions de la France au plan communautaire
et international sont contenues dans trois mémorandums adressés
à l'Union européenne, à l'Organisation maritime internationale
et au fipol.
4.1 - Accentuer la surveillance européenne
La France propose :
- le signalement détaillé obligatoire des navires contenant des
produits dangereux et polluants, entrant dans les eaux territoriales d'un membre
de l'Union européenne
- le signalement obligatoire des navires dans les zones de fort trafic, notamment
en Manche,
- le signalement volontaire dès l'entrée dans une zone de 200
milles nautiques.
4.2 - Une réglementation et un controle plus sévères
La France propose :
- la disparition des navires transportant des produits dangereux à simple
coque d'ici 2008 au lieu de 2019, date prévue dans la convention MARPOL,
2005 pour les plus de 160 000 tonnes,
- l'harmonisation sociale dans les transports maritimes européens, -
la ratification des conventions de l'OIT,
- le renforcement et l'harmonisation des controles de l'inspection du travail
en Europe.
4.3 - Durcir et harmoniser les dispositifs de controle européens
La France propose :
- des controles plus fréquents,
- un système de controle commun des organismes de sécurité,
notamment les sociétés de classification,
- le développement de la coopération avec les Etats ayant une
flotte de commerce importante.
La France saisira ses partenaires du G8 pour lutter contre les pavillons de
complaisance.
4.4 - Responsabiliser les opérateurs du transport maritime
La France propose :
- de généraliser l'utilisation d'EQUASIS,
- d'imposer aux sociétés de classification et aux sociétés
d'assurance des navires une procédure d'agrément européenne,
- de relever le plafond d'indemnisation du fipol à 1 milliards d'euros
et de prendre en compte l'état matériel du navire dans la mise
en oeuvre de la responsabilité de l'armateur et la contribution du chargeur
au fipol,
- dans l'attente de ces mesures, de créer une taxe sur les transports
d'hydrocarbures pour les navires ne respectant pas des normes techniques et
sociales exigibles à terme,
- le renforcement des mesures de sanction, avec extension du bannissement des
navires.
4.5 - Charte de sécurité maritime
Le 10 février, en présence de Jean-Claude Gayssot, ministre l'Equipement,
des Transports et du Logement, les acteurs du transport maritime ont signé
une charte sécurité. Cette signature témoigne de leur soutien
aux actions des Etats qui agissent au niveau européen et mondial pour
renforcer la réglementation et durcir les contrôles afin d'éviter
de nouvelles catastrophes. Les affréteurs s'engagent à ne plus
utiliser les navires à simple coque au plus tard à partir de 2008
et, dès à présent, de ne recourir qu'à des navires
battant pavillon français, européens ou d'un Etat
respectant les règles internationales. Les armateurs s'engagent, pour
les navires de plus de 15 ans, à une inspection approfondie de la coque
en cale sèche tous les deux ans et demi, au lieu de tous les 5 ans aujourd'hui.
Les propriétaires ou les armateurs veilleront également à
ne recourir
qu'à des sociétés de main d'oeuvre respectant les normes
internationales en matière de formation, de conditions et de temps de
travail.
Les sociétés de classification s'engagent à plus de transparence
dans leur activité.
Les décisions du Conseil Inter Ministériel du 28 février
2000
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Le Conseil Inter Ministériel du 28 février confirme l'engagement
du Gouvernement à mettre en oeuvre rapidement des décisions renforçant
l'action de l'Etat français en mer, avec de nouveaux moyens humains,
de nouveaux moyens d'intervention, une amélioration du dispositif actuel,
notamment des plans polmar, et un soutien à la flotte et au pavillon
français.
Moyens humains
- Doublement d'ici deux ans du nombre d'inspecteurs de sécurité
des navires.
- Création de 4 postes de professeurs de l'enseignement maritime sur
2000-2001.
- Création de 30 postes d'officiers de ports ou d'officiers de port adjoints
pour les ports d'intérêt national et les ports autonomes.
- 25 professionnels recrutés pour remplacer 21 appelés dans les
Centres régionaux de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS).
- Création à Jobourg, à la pointe du Cotentin, d'un centre
de coordination international.
- Projet de loi pour permettre une meilleure participation des douanes aux contrôles
de sécurité en mer.
Matériel de balisage
- Accélération du programme de remise en état et de modernisation
du balisage d'un montant de 300 M.F.
- 17,6 M.F. immédiatement débloqués pour remplacer ou réparer
les matériels endommagés par la tempête.
Moyens d'intervention
- Mise en place, dès le printemps 2000, d'un nouveau remorqueur, en Manche
- Acquisition d'un nouvel hélicoptère de moyen tonnage, en 2000.
- Renouvellement et modernisation du parc d'avion polmar des douanes.
Moyens de dépollution
- Appel d'offre pour l'affrètement d'un navire spécialisé
dans la dépollution.
- Reconstitution du fonds de lutte contre les pollution avec 40M.F.
Pouvoir d'enquête
Projet de loi pour renforcer les pouvoirs d'investigation du bureau enquête
accident en mer.
Renforcement des controles
- Soutien de la France à l'adoption de la directive européenne
obligeant les navires à attester du dépot de leurs déchets
avant de quitter un port de l'Union et anticipation dans la réglementation
française.
- Renforcement des possibilités de controle en Méditerranée
notamment par la création d'une zone de protection écologique.
- Ratification des protocoles de la Convention de Barcelone relatifs à
l'environnement.
Amélioration du dispositif national actuel
- Mission sur l'organisation générale de l'action de l'Etat en
mer.
- Inspection spécialisée de l'environnement sur la prévention
des risques.
- Actualisation des plans d'intervention d'urgence.
- Mise en place d'Etat-majors mixtes en cas de crise.
- Soutien aux services opérationnels en cas de crise.
- Organisation de l'accueil des navires en difficulté dans les ports.
Accompagnement des engagements pris par les acteurs du transport maritime dans
la charte du 10 février
- Mobilisation du dispositif de GIE fiscal pour les navires transportant des
matières dangereuses ou polluantes.
Présentation de mesures pour renforcer la compétitivité
du pavillon français au cim prochain du printemps 2000.